Навігація
Головна
ПОСЛУГИ
Авторизація/Реєстрація
Реклама на сайті
 
Головна arrow Логістика arrow Розробка розкладу руху транспортних засобів при організації пасажирських перевезень
< Попередня   ЗМІСТ   Наступна >

ВСТУП

Пасажирський транспорт загального користування є складовою частиною єдиної транспортної системи країни. Він здійснює перевезення пасажирів разом з іншими видами пасажирського транспорту.

Організація перевезень пасажирів повинна забезпечувати найменший час доставки пасажирів і регулярність руху транспортних засобів на всьому шляху прямування, раціональне використання рухомого складу, повну безпеку й високу культуру обслуговування пасажирів з найменшими витратами. Шляхом удосконалення методів організації перевезень пасажирів зростає роль водія як суб'єкта праці й управління. Водій несе відповідальність за ефективність транспортного процесу і його помилки можуть призвести в деяких випадках до дуже важких наслідків. Для забезпечення ефективності діяльності водія важливе значення мають такі фактори, як стомлення, умови праці, фізичні фактори навколишнього середовища, біомеханічні й фізіологічні фактори. Оптимізація трудової діяльності, створюючи необхідні передумови для збереження здоров'я і розвитку особистості працівника, дозволяє домагатися значного підвищення ефективності й надійності діяльності людини [1].

Завдання проектування технологічних параметрів відносяться до завдань, що потребують врахування взаємодії водія і транспортного засобу в умовах перевізного процесу. При організації перевезення пасажирів виникає необхідність в узгодженні параметрів технології перевезень і психофізіологічних можливостей водіїв при виконанні. Сучасний стан організації перевезень пасажирів характеризується наявністю неузгодженості між загальними вимогами до параметрів технологічного процесу і психофізіологічними можливостями водія.

Даний навчальний посібник призначений для ознайомлення читачів з напрямками вдосконалення розробки розкладів руху транспортних засобів при перевезенні пасажирів з урахуванням психофізіології водіїв.

ВЗАЄМОЗВ'ЯЗОК ПАРАМЕТРІВ РОЗКЛАДІВ РУХУ ТРАНСПОРТНИХ ЗАСОБІВ З ПСИХОФІЗІОЛОГІЄЮ ВОДІЇВ

Місце задачі розробки розкладів руху транспортних засобів у технології пасажирських перевезень

При організації перевезення пасажирів дослідники під технологією розуміють сукупність застосовуваних методів і операцій транспортування [2]. Перед автотранспортними підприємствами стоїть складне завдання вибору з усіх заходів, спрямованих на підвищення якості обслуговування пасажирів тих, котрі найбільш результативні й одночасно вимагають менших витрат [3]. При цьому дослідники відзначають, що показники якості визначаються як безрозмірні функції від параметрів, що описують умови пересування [4]. На думку інших дослідників, ефективність функціонування системи пасажирського транспорту визначається формою якісно-кількісного вираження мети транспортного обслуговування населення, в якій виявляється вся сукупність взаємозв'язків і взаємодії транспортної системи [5, 6].

Технологія міських автобусних перевезень передбачає раціональну організацію руху рухомого складу на основі виявлення й застосування технічних, експлуатаційних, економічних, організаційних і інших закономірностей перевізного процесу з метою повного і своєчасного задоволення потреб у перевезеннях при дотриманні діючих законодавчих норм, що встановлюють вимоги безпеки дорожнього руху, показники якості транспортного обслуговування пасажирів, режими праці й відпочинку персоналу [2]. На ефективність технологічного процесу безпосередньо впливають показники якості перевезення пасажирів, що пов'язані з рівнем задоволення потреб населення в транспортному обслуговуванні. Основними показниками якості перевезень пасажирів є: умови проїзду, що характеризуються ступенем наповнення автобуса; регулярність руху рухомого складу; час, витрачений пасажирами на пересування; безпека руху [7, 8]; ступінь пересадок [8]. У праці [8] відзначається, що всі ці фактори мають різну значущість для різних груп міст унаслідок відмінності в умовах пересування. На основі виявлення їхньої значущості можливе визначення комплексного показника якості, адекватного оцінці пасажирів. Крім того рівень обслуговування впливає на транспортну стомлюваність пасажирів, що, в свою чергу, позначається на їхній продуктивності праці на основному виробництві [9].

Раціональна організація перевезень пасажирів припускає необхідність вирішення таких питань [10], як:

  • - одержання інформації про коливання пасажиропотоків;
  • - вибір оптимальних схем маршрутів міського пасажирського транспорту;
  • - вибір місткості транспортних засобів і визначення необхідної їхньої кількості;
  • - нормування швидкостей руху;
  • - координація роботи різних видів пасажирського транспорту;
  • - складання розкладів руху;
  • - організація праці водіїв і кондукторів;
  • - організація випуску транспортних засобів на лінію;
  • - диспетчерське управління і контроль над роботою рухомих одиниць;
  • - забезпечення безпеки руху.

Раціональна організація технологічного процесу перевезення пасажирів можлива на основі інформації про потреби населення в пересуванні. Існують різні методи визначення величини пасажиропотоків, які представлені в працях [5, 7, 11, 12, 13, 14, 15, 16]. У залежності від рівня розвитку пасажирської транспортної системи, політики розвитку транспортного обслуговування й накопиченого багажу наукових і практичних знань використовують ті або інші методи обстеження попиту населення [17]. Маршрутну технологію обслуговування застосовують при сталому пасажиропотоку [6]. При визначенні параметрів технологічного процесу перевезення пасажирів на існуючій маршрутній мережі одержання вихідної інформації можливе квитковим, табличним, таблично-опитувальним, талонним і візуальним методами [5, 7, 11, 12, 13, 14, 15, 16]. Також дослідники пропонують методи автоматизованого обстеження пасажиропотоків, що ґрунтуються на використанні технічних засобів для обліку кількості пасажирів, або проводять прогнозування обсягів пасажирських перевезень на основі прогностичних моделей потреб населення в транспортних послугах [5, 7, 16]. У праці [2] перелік методів обстежень доповнений розрахунково-аналітичними, заснованими на використанні моделей пасажироутворення, пасажиропоглинання й прогнозу показників, що характеризують потреби в перевезеннях. Інформацію про закономірності формування міжрайонних кореспонденцій можна одержати з застосуванням анкетних методів обстеження [2, 8], що використовують при проектуванні нової або коригуванні існуючої маршрутної мережі. В залежності від поставлених задач можуть бути вивчені трудові, культурно-побутові або ділові поїздки населення. Також анкети дозволяють з'ясувати характер розподілу пасажиропотоків за маршрутами, окремими видами транспорту, в цілому в транспортній мережі, пункти й кількість пересадок і т.д. [8]. Інші дослідники рекомендують прогнозувати транспортну рухомість на перспективу з урахуванням звітно-статистичних показників, виходячи з граничних значень для кожної групи міст [13].

Для ефективної організації технологічного процесу перевезення пасажирів його параметри повинні змінюватись відповідно до зміни потреби населення в пересуваннях [2, 14]. Раніше проведені дослідження [7, 10, 12, 13] дозволили виявити істотні коливання пасажиропотоків у просторі й часі. Визначеною закономірністю відрізняються коливання пасажиропотоків за годинами доби [2, 6, 7, 10, 12, 13]. Дані про коливання протягом години служать підставою для вибору раціональної місткості рухомих одиниць і визначення необхідної їхньої кількості, встановлення диференційованих норм часу на здійснення рейсів автобусів, інтервалів їхнього руху, складання розкладу руху транспортних засобів на кожному маршруті. Тому ці коливання, на думку дослідників, становлять найбільший інтерес [10, 13]. Велику значимість при організації і плануванні пасажирських перевезень має визначення нерівномірності розподілу пасажиропотоку по довжині маршруту [7, 12]. На більшості автобусних маршрутів пасажиропотік перетерплює значні коливання по перегонах, що веде до різкої зміни наповнення транспортних засобів. З урахуванням розподілу пасажиропотоку по довжині маршруту вирішують такі задачі, як організація звичайних або скорочених рейсів, зміна довжини окремих маршрутів, розподіл маршруту великої довжини на два більш коротких, організація напівекспресних або експресних рейсів [7, 8]. Отримані дані можуть бути використані для вибору автобусів раціональної місткості й визначення необхідної їхньої кількості, раціонального розміщення й устаткування зупиночних пунктів на маршруті.

Характерна закономірність спостерігається в коливаннях пасажиропотоків за днями тижня [10, 13, 18]. Вони залежать в основному від режиму роботи промислових, сільськогосподарських, торгівельних і культурно-побутових підприємств і організацій, а також від регулярності роботи всіх видів пасажирського транспорту. Дані закономірності використовують при плануванні роботи рухомого складу на лінії, визначенні необхідної кількості автобусів для роботи на маршруті, складанні розкладу руху і графіків постановки транспортних засобів на технічне обслуговування й ремонт.

Пасажиропотокам властиві коливання не тільки за днями тижня, але й за місяцями року [7, 10, 12, 13]. З метою виявлення загальних закономірностей ці коливання вивчають за звітними даними про обсяги перевезень. Виявляючи закономірності в коливаннях пасажиропотоків по маршрутній мережі, автотранспортні підприємства одержують дані для обґрунтованого планування роботи рухомого складу на лінії.

Визначити закономірності коливання пасажиропотоків, основні техніко-експлуатаційні й економічні показники роботи транспортних засобів можливо в результаті обробки й аналізу матеріалів обстеження пасажиропотоків [10]. Основними показниками роботи транспортних засобів на маршрутах, на думку даних дослідників [8, 10], є: обсяг перевезень пасажирів і пасажирооборот; середня дальність поїздки пасажирів; місткість транспортних засобів і їхня необхідна кількість; тривалість роботи автобусів на маршруті; час і кількість рейсів; загальний пробіг маршрутом; коефіцієнти використання пробігу й місткості; швидкості руху; інтервали й частота руху; доходи від експлуатації.

Перевезення пасажирів автобусами повинно здійснюватися з найбільшими зручностями, безпечно і з можливо меншою витратою часу на поїздку. Регулярні перевезення пасажирів автобусним транспортом виконуються за визначеними маршрутами [7, 8, 14]. Маршрутна технологія перевезень пасажирів складається в організації руху рухомого складу по незмінному шляху проходження у виді послідовності повторюваних циклів транспортування [2]. Правильний вибір маршруту руху транспортних засобів у містах впливає на загальну величину витрат часу населення на пересування й ефективність використання рухомого складу [15]. Розробка системи маршрутів міського пасажирського транспорту припускає: вибір і обґрунтування раціональної траси, напрямків руху, кінцевих пунктів і проміжних зупинок [14]. Основним критерієм, що враховують при формуванні маршрутної системи, є зниження витрат часу пасажирів на поїздки [2]. Крім того, параметри маршрутної системи роблять постійний і значний вплив як на зручність поїздки, швидкість доставки й безпеку руху, так і на ефективність функціонування автобусів, режим праці водіїв і рівень доходів автотранспортних підприємств [14]. Таким чином, задача формування маршрутної системи є багатокритеріальною, що вимагає врахування різних технологічних обмежень [2].

Підвищення ефективності маршруту руху транспортного засобу досягається за рахунок вибору раціональної траси, що характеризується непрямолінійністю і високою змінюваністю пасажирів, що визначає рентабельність маршруту [14]. Як показали раніше проведені дослідження [12, 19], трасу автобусного маршруту вибирають при обов'язковому дотриманні наступних вимог: проїжджа частина дороги й вулиці повинна бути упоряджена й мати ширину, достатню для безпечного роз'їзду автобусів з зустрічними автомобілями; загальна максимальна маса транспортного засобу не повинна перевищувати допустимих навантажень для мостів, розташованих на трасі маршруту; всі місця, небезпечні для руху автобусів, повинні мати огородження й відповідні попереджуючі знаки. В роботі [15] автори відзначають, що при виборі й обґрунтуванні маршрутів керуються наступними вимогами: основні пункти транспортного тяжіння й масового скупчення пасажирів зв'язуються між собою за найкоротшими напрямками; маршрути повинні забезпечувати безпересадочні поїздки пасажирів за основними напрямками; маршрути міських сполучень повинні забезпечувати зручність пересадки пасажирів приміських і міжміських автобусів на транспортні засоби інших видів міського транспорту. Довжину автобусних маршрутів визначають у залежності від розмірів і планування міста з урахуванням забезпечення рівномірного наповнення транспортних засобів за всією довжиною в різні періоди доби. При цьому маршрутний коефіцієнт і щільність транспортної мережі можуть бути критеріями ефективного вибору маршруту руху [8, 11, 15]. На думку інших дослідників [20], для скорочення витрат часу пасажирів на підхід до зупиночних пунктів необхідно підвищувати щільність транспортної мережі й зменшувати довжину перегонів. Крім того, як відзначають автори [14], параметри системи автобусних маршрутів значно впливають на режими праці водіїв.

Технологія перевезення пасажирів передбачає використання різних типів маршрутів. У ряді робіт [2, 6, 8, 14, 15] маршрути розділяють на постійні й тимчасові. За характером розташування на території міста дослідники виділяють діаметральні, радіальні, радіально-кільцеві, тангенціальні, кільцеві, напівкільцеві й комбіновані маршрути. Крім того, вони можуть також розподілятися на центральні й периферійні. За потужністю пасажиропотоку й обсягом перевезень пасажирів маршрути групуються на основні, допоміжні й додаткові [14, 15]. За умовами використання автобусів і характером їхнього руху міські маршрути поділяються на звичайні й скорочені, швидкісні й експресні [8, 14]. При маршрутних таксомоторних перевезеннях маршрути розподіляють на цілком дублюючі маршрути інших видів міського пасажирського транспорту, частково дублюючі й самостійні [11, 21]. Унаслідок цього, при розробці технологічного процесу перевезення пасажирів необхідно враховувати особливості того або іншого типу маршрутів. Для цього дослідниками були розроблені різні методики для розробки їхніх раціональних схем [22, 23, 24, 25].

Зупиночні пункти за своїм призначенням поділяють на початкові, кінцеві, проміжні [2, 6, 15] й суміщені [2]. Початкові й кінцеві пункти розміщують на відособлених від руху транспортних засобів і пішоходів майданчиках, що забезпечують безпечний під'їзд і розворот автобусів [15]. Проміжні пункти міських маршрутів встановлюються в місцях найбільшого скупчення пасажирів, поблизу промислових підприємств, адміністративних і культурних установ і т.д. [2, 6]. Вони повинні забезпечувати зручність посадки й висадки пасажирів, безпеку руху транспортних засобів і пішоходів [15], зручності пересаджень [13]. Суміщені зупинки використовують одночасно декілька видів транспорту [2].

Оптимальна довжина перегонів на міських маршрутах варіює в межах 300-500 м [7, 15]. В окремих випадках відстань між зупинками може бути збільшена до 800-1000 м [7, 26]. В роботі [19] автори відзначають, що місця розміщення зупиночних пунктів обирають з урахуванням забезпечення безпеки руху, зручності посадки й висадки пасажирів, і погоджують з органами державної автомобільної інспекції. Оптимальна відстань між зупиночними пунктами повинна обиратися з урахуванням наступних факторів: з одного боку, невеликі довжини перегонів забезпечують найменші витрати часу на підхід до зупиночного пункту, з іншого боку, при цьому швидкість сполучення знижується і збільшується тривалість самої поїздки [5, 7, 8]. Витрати часу пасажирів на підхід до зупиночних пунктів у містах по можливості не повинні перевищувати 1015 хвилин, при цьому враховують маршрути всіх видів міського пасажирського транспорту [19]. При визначенні місця розміщення зупиночних пунктів міських маршрутів необхідно враховувати сполучення з діючими зупиночними пунктами інших маршрутів [2]. Автобусні зупинки повинні, як правило, сполучатися з пішохідно-швидкісними смугами і розміщатися на горизонтальних ділянках доріг і вулиць [15]. При високій частоті руху транспортних засобів, варто організовувати здвоєні зупиночні пункти. В кінцевих пунктах повинні бути передбачені площадки для відстою автобусів [19].

Ефективність використання транспортних засобів і забезпечення мінімальних витрат часу пасажирів на пересування досягається за рахунок раціонального вибору кількості й типу рухомого складу [11, 13]. Необхідну кількість рухомого складу встановлюють виходячи з умови призначення на кожен маршрут такої кількості автобусів визначеної пасажиромісткості, яка забезпечує мінімум витрат перевізника за умови дотримання нормативних вимог до якості транспортного обслуговування [2, 6]. Всі фактори, що впливають на вибір типу рухомого складу і його кількості для роботи на маршруті, прийнято розділяти на п'ять груп: економічні, соціальні, технічні, експлуатаційні та юридичні [11, 27]. На практиці, на думку дослідників, вибір типу й необхідної кількості транспортних засобів для роботи на маршруті проводиться, головним чином, на основі економічних факторів за умови дотримання обмежувальних соціальних, технічних, експлуатаційних і юридичних факторів. Для цього транспортні засоби повинні бути розподілені за маршрутами відповідно до потужності пасажиропотоків на них. На кожному маршруті, як правило, використовують рухомий склад одного типу. Але при різких коливаннях пасажиропотоків за годинами доби доцільно використовувати автобуси різної місткості [7, 8]. Так само при виборі раціональної місткості варто враховувати величину пасажиропотоку або наповнення на найбільш завантаженій ділянці, нерівномірність за годинами доби й ділянками маршруту, припустимі інтервали руху, пропускну здатність вулиць і умови руху, витрати на експлуатацію [2, 7, 11, 15, 26]. На думку інших дослідників, основним критерієм для вибору раціональної місткості автобуса є доцільний інтервал руху [14, 18, 21], що залежить від потужності пасажиропотоку на найбільш завантаженій ділянці й припустимій місткості транспортного засобу [14]. Для нормального обслуговування пасажирів середні інтервали руху на міських маршрутах повинні складати не більше 3-5 хвилин [13, 14], а на основних найбільш завантажених маршрутах обслуговування пасажирів повинно здійснюватися з інтервалами в 2-3 хвилини [14]. У містах з великими пересадками на маршрутах, інтервали повинні бути менші, ніж у містах з меншою чисельністю населення [13]. На думку інших дослідників інтервал руху в період великих потоків пасажирів не повинен перевищувати 6-7 хвилин і в середньому за добу - 10 хвилин [26].

У роботі [13] місткість рухомого складу пропонується обирати в залежності від граничного значення напруженості пасажиропотоку на маршруті. Також вибір місткості автобуса можна робити, використовуючи графоаналітичний метод порівняння наявних моделей рухомого складу (одночасно задовольняючий і іншим вимогам міських перевезень) за собівартістю перевезень і інтервалом руху (якість обслуговування населення) [7]. Наступний метод, застосовуваний при визначенні необхідної кількості автобусів, ґрунтується на даних про коливання пасажиропотоків за годинами доби [10]. При цьому враховують обсяг перевезень пасажирів на максимально завантаженому напрямку, час оберту автобуса на маршруті, його місткість, ступінь використання і час, протягом якого здійснюється розрахунковий обсяг перевезень на маршруті.

Два варіанта визначення потреби в транспортних засобах пропонується в роботі [12]: виходячи або з кількості пасажирів на ділянках з максимальним потоком пасажирів, або за середніми розмірами потоків за рейс. При розгляді першого способу, на думку дослідників, ступінь заповнення салону на інших ділянках буде низькою. Другий спосіб більш раціональний за умови врахування коефіцієнта нерівномірності. Однак, при застосуванні кожного з них доцільно враховувати продуктивність рухомого складу. Розрахунок потрібної кількості автобусів можна робити за іншою методикою з використанням значення враховувати частоти руху [7, 14, 21]. На деяких маршрутах при наявності внутрішньогодинних мікропіків для недопущення перевантаження транспортних засобів потребу в них варто розраховувати не за годинним пасажиропотоком, а за більш короткий відрізок часу [7, 21]. Інші дослідники пропонують визначення кількості транспортних засобів на основі інформації про добовий обсяг перевезень на маршруті з урахуванням коливань пасажиропотоків за годинами доби, за довжиною маршруту, місткості, часу роботи й рейсу [2]. В деяких джерелах [7, 21] пропонується визначати кількість автобусів, необхідну для роботи на маршруті, на основі даних про максимальне значення пасажиропотоку на ділянці маршруту з найбільшим заповненням транспортного засобу пасажирами, часу його оберту, коефіцієнта внутрішньогодинної нерівномірності пасажиропотоку, номінальної місткості автобуса й часу роботи. Дослідники в роботі [28] пропонують методику визначення необхідної кількості рухомих одиниць і їхнього розподілу за маршрутами, що забезпечує рівність ймовірностей відмовлення пасажирам у посадці в транспортний засіб на кожному маршруті.

Також необхідно підвищувати ефективність перевезень у періоди спаду пасажиропотоку [5]. Цей період на маршрутах міського пасажирського транспорту характеризується зниженням обсягу перевезень, нерівномірністю потоків пасажирів за часом, зниженням ефективності використання автобусів через необхідність забезпечення їхнього руху з встановленими максимально допустимими інтервалами. Різкий спад пасажиропотоку, наявність на маршрутах незначної кількості рухомого складу, обмеження за режимом організації праці водіїв, на думку дослідників, вимагають застосування нових форм і методів транспортного обслуговування населення в цей період. Найбільш ефективні з них -організація суміщених, чергових і змішаних (автобусно-таксомоторних) маршрутів [5, 29]. У різні періоди доби в залежності від коливань пасажиропотоків можливе використання різних форм організації автобусних перевезень [30].

Визначення необхідної кількості автобусів для перевезення пасажирів базується на інформації про швидкість руху транспортних засобів. Експлуатаційна швидкість характеризує організацію руху й якість роботи підприємства в цілому [13]. Вона залежить від цілого ряду факторів, основними з яких є довжина перегону, склад транспортного потоку, прийняті методи регулювання руху, стан доріг, динамічні якості рухомого складу і його стан. Експлуатаційну швидкість нормують для кожного автобусного маршруту окремо. Особливість роботи транспорту, що здійснює рух за встановленим розкладом або за заданими інтервалами, полягає в тому, що водії не мають права самостійно скорочувати час пробігу на маршруті [7]. Збільшення експлуатаційної швидкості при дотриманні безпеки руху підвищує продуктивність праці водіїв, дозволяє освоювати перевезення пасажирів на маршруті меншою кількістю автобусів [14]. Також збільшення експлуатаційної швидкості є важливим фактором при скороченні витрат часу пасажирів на пересування, при підвищенні ефективності використання автобусів і продуктивності праці водіїв [12].

Швидкість руху є одним з найважливіших показників роботи пасажирського автомобільного транспорту, тому що диференціація швидкостей руху забезпечує раціональні режими водіння автобусів і сприяє підвищенню безпеки руху на всьому протязі маршруту [14]. Її досягнутий рівень характеризує стан організації автобусних перевезень і якість обслуговування пасажирів [14]. Існує науково-обгрунтована й розроблена класифікація факторів складності міських маршрутів, що дозволяє встановити їхній зв'язок з реальними режимами руху й умовами роботи автобусів на лінії [31]. Також деякі дослідники відзначають, що гранична емоційна напруга водія обмежує верхню границю або інтервал психологічно можливої швидкості руху [32]. Величину швидкості руху можна визначити з відношення пройденої транспортним засобом відстані (пробігу) та часу його руху [7, 14, 15]. Величина швидкості руху є найважливішим чинником, що впливає на ефективність використання рухомого складу й витрат часу пасажирів на поїздку [14].

Визначення часу рейсу являє собою основну вихідну частину даних, необхідних для розробки маршрутних розкладів [26]. Обґрунтовано встановлений час рейсу не тільки визначає раціональну швидкість руху, але й впливає на умови й режим водіння автобусу, на регулярність і безпеку руху. Час рейсу може бути визначено методом хронометражних спостережень [14]. При іншому методі нормування часу рейсу використовують спеціальні технічні засоби, що дозволяють значно підвищити точність досліджень і зменшити трудомісткість вимірів і обробки інформації [15]. Нормування часу рейсу виконують на основі інформації про його тривалість при найбільш і найменш сприятливих умовах руху на маршруті [2, 14]. При цьому час руху складає приблизно 80-85% загального часу рейсу [15].

Важливим фактором, що впливає на час рейсу, є тривалість стоянки автобусів у кінцевих пунктах, що встановлюють диференційованою за періодами доби й визначають залежно від довжини маршруту, часу рейсу й умов руху [14]. Також, як відзначають інші дослідники [15], час простою в кінцевому пункті залежить ще й від умов під'їзду й розвороту автобусів, прийнятого методу контролю над регулярністю руху.

Для підвищення рівня обслуговування населення автобусні маршрути міських сполучень повинні бути погоджені між собою і з маршрутами інших видів міського пасажирського транспорту (трамвай, тролейбус, метро), а також із приміським автобусним, залізничним і водним сполученням. При цьому варто прагнути до того, щоб по тим самим ділянкам єдиної комплексної транспортної мережі міста проходили маршрути не більше двох видів транспорту. Сполучення трьох видів наземного пасажирського транспорту на тих самих напрямках знижує провізну спроможність і безпеку руху [13, 14]. Погоджений розвиток усіх видів міського пасажирського транспорту, координація планування, єдина організація й комплексне управління рухом значно впливають на поліпшення якості обслуговування пасажирів, підвищення ефективності використання транспортних засобів, скорочення матеріальних і трудових витрат [14]. Ефективна координація руху всіх видів пасажирського транспорту в місті сприяє скороченню пересадок пасажирів між різними видами транспорту, зниженню наповнюваності рухомого складу, скороченню витрат часу населення на підхід до зупиночних пунктів, очікування рухомого складу й пересування, підвищенню його продуктивності, поліпшенню збору проїзної плати [8, 14]. Найбільш ефективна координація руху всіх видів міського транспорту здійснюється в умовах єдиної системи управління, включаючи господарську діяльність підприємств. Координація роботи різних видів пасажирського транспорту може відбуватися на рівні координації маршрутів і розкладу руху транспортних засобів [8, 11, 12, 15].

Регулярний рух автобусів по міських, приміських, внутрішньорайонних і міжміських маршрутах повинен здійснюватися строго за розкладом [7]. Основною вимогою до складання розкладу є забезпечення пасажирам мінімальних витрат часу на очікування автобусів і пересування до місця призначення при найбільш раціональному використанні наявних транспортних засобів [12]. При складанні розкладу руху по маршруту визначається час руху від початкової до кінцевої станції, простою на зупиночних пунктах, простою на перехрестях і інших видів простоїв, що залежать від регулювання вуличного руху, а також час стоянки транспортного засобу на початковій і кінцевій зупинках [11, 12]. Розрахунок усіх перерахованих вище даних проводиться за допомогою хронометражних спостережень [12, 14]. У результаті цих спостережень дослідниками було виявлено, що протягом доби швидкість руху автобусів змінюється на 15-20%, на вхід кожного пасажира витрачається від 1 до 1,2 секунди і на вихід - від 0,9 до 1 секунди [12]. При застосуванні транспортних засобів з низькою посадкою нормативи посадки-висадження можуть скоротитися на 30-40%.

При складанні розкладу враховують технологічні особливості організації транспортного процесу (періоди зміни лінійних бригад, початок і закінчення руху на маршруті, інтервали руху і т.п.) [8, 12]. Для кожного маршруту можливе складання, так званих, варіантних розкладів, що диференційовані в залежності від можливої зміни кількості автобусів, що виходять на лінію [33]. В підсумку складають наступні види розкладу: зведений маршрутний; станційний для кінцевих і проміжних (контрольних) зупиночних пунктів; робочий, що видають для виконання кожному водієві при виїзді з гаража [12, 14]. Маршрутні розклади, на підставі яких розробляють усі інші їхні види, регламентують графіки виходу й повернення автобусів з лінії, обідні перерви водіїв, час і місце їхньої зміни [7, 8]. Розроблений розклад руху є завданням на перевезення водієві. Раніше були розроблені алгоритми, за допомогою яких можливо було використовувати електронно-обчислювальну техніку для розрахунку розкладів руху автобусів на міських маршрутах [7, 12, 34]. Це дозволяло значно скоротити витрати часу на складання розкладу руху, оперативно враховувати зміну умов роботи транспортних засобів на маршруті.

З метою точного й найбільш ефективного виконання затвердженого розкладу й плану перевезення пасажирів застосовують диспетчерське управління [7, 10, 11, 12, 13, 14, 15, 19, 21, 35, 36]. Воно передбачає контроль за своєчасним випуском транспортних засобів на лінію і їхнім поверненням, регулювання руху під час перебування на лінії з метою точного й найбільш ефективного виконання затвердженого розкладу руху й плану перевезення пасажирів. Можливе також застосування автоматизованих систем диспетчерського управління [33, 37].

Таким чином, ефективність технологічного процесу перевезення пасажирів визначається різними факторами. Для підвищення ефективності й системної стійкості під час перевезення повинна бути забезпечена максимальна координація й інтеграція всіх ланок транспортного процесу, які беруть участь у формуванні й управлінні основними й допоміжними матеріальними і пов'язаними з ними інформаційними й транспортними потоками [6]. В остаточному підсумку, будь-яке рішення з управління технологічним процесом перевезення пасажирів реалізує водій. Як показують раніше проведені дослідження [12], раціональний режим роботи водіїв повинен забезпечувати високу продуктивність праці, безпеку при перевезеннях пасажирів, їх нормальне обслуговування. Внаслідок цього, виникає необхідність у аналізі встановлених трудовим законодавством норм тривалості робочого дня, перерв протягом робочого дня для відпочинку й прийому їжі.

 
Якщо Ви помітили помилку в тексті позначте слово та натисніть Shift + Enter
< Попередня   ЗМІСТ   Наступна >
 
Дисципліни
Агропромисловість
Банківська справа
БЖД
Бухоблік та Аудит
Географія
Документознавство
Екологія
Економіка
Етика та Естетика
Журналістика
Інвестування
Інформатика
Історія
Культурологія
Література
Логіка
Логістика
Маркетинг
Медицина
Менеджмент
Нерухомість
Педагогіка
Політологія
Політекономія
Право
Природознавство
Психологія
Релігієзнавство
Риторика
РПС
Соціологія
Статистика
Страхова справа
Техніка
Товарознавство
Туризм
Філософія
Фінанси
Інші