Навігація
Головна
ПОСЛУГИ
Авторизація/Реєстрація
Реклама на сайті
 
Головна arrow Логістика arrow Розробка розкладу руху транспортних засобів при організації пасажирських перевезень
< Попередня   ЗМІСТ   Наступна >

Тривалість праці й відпочинку водіїв при виконанні технологічного процесу перевезення пасажирів

Параметри роботи людини-оператора за величиною й за тривалістю повинні формуватися на підставі професійних знань і умінь, психофізіологічно важливих якостей, функціонального стану, параметрів навколишнього середовища. Тільки такі параметри працездатності можуть гарантувати необхідний рівень ефективності виробничої діяльності [38].

Автотранспортний технологічний процес є процесом зі складним технологічним циклом [7, 8, 10, 39]. Водій є основним і безпосереднім учасником виконання даного процесу, який керує рухом транспортних засобів на маршруті. Дослідники відносять професію водія до операторів динамічних об'єктів [40]. Від організації його роботи значною мірою залежить рівень продуктивності праці, ефективність перевезень і безпека руху [10, 39]. Режим праці безпосередньо пов'язаний зі збереженням здоров'я, продовженням професійного довголіття працівників [41].

Причиною помилок водіїв при тривалому керуванні транспортним засобом є стомлення, що знижує його працездатність. Це може призвести до виникнення дорожньо-транспортних пригод і є несприятливим фактором, що ускладнює дії водіїв у аварійних ситуаціях. Стомленню водіїв сприяють багато факторів, у тому числі великі нервові й фізичні перевантаження на маршруті [42]. Одним з основних завдань при організації трудового процесу є визначення часу настання стомлення [41].

У результаті раніше проведених досліджень встановлено, що кількість дорожньо-транспортних пригод залежить від часу, протягом якого водій керує транспортним засобом. Найменша кількість дорожньо-транспортних пригод трапляється в інтервалі з третьої до сьомої години роботи. Наприкінці робочого дня аварійність у 3-4 рази вище, ніж у середині зміни [43]. Так при керуванні транспортним засобом від 7 до 12 годин дорожньо-транспортні пригоди трапляються в 2 рази [26, 42], а при тривалості керування понад 12 годин - у 9 разів частіше, ніж при роботі тривалістю до 7 годин [42]. Найбільш важкі дорожньо-транспортні пригоди відбуваються наприкінці робочого дня в інтервалі від 17 до 24 години [43]. Раніше було встановлено, що 64 % пригод відбувається після 6-7 годин керування транспортним засобом. Імовірність виникнення дорожньо-транспортної пригоди при 12 годинної тривалості робочого дня в 1,3 рази вище, ніж при 8 годинній [44]. Водії, які працюють більше 7 годин, потрапляють у 1/3 усіх пригод [42]. При цьому 10 з 11 смертельних випадків припадає на дорожньо-транспортні пригоди, допущені водіями після 10 годин роботи [45], а у водіїв, які працюють більше 12 годин, дорожньо-транспортні пригоди зі смертельним наслідком виникають у 1,5 рази частіше [42, 46].

Ці показники визначаються динамікою працездатності водія, що залежить від виду перевезень [44]. Так, на думку одних дослідників, тривалість "впрацювання" водіїв складає від 0,5 до 1,5 годин [43]. Інші відзначають, що формування високого рівня працездатності відбувається перші 1,5-2 години [47]. За даними, наведеними в роботі [48], перші 1,5-2,5 години роботи відбувається "впрацювання" організму, після якого настає період найвищої працездатності. Через 4-5 годин починається поступове наростання зрушень психофізіологічних функцій. Зниження напруженості роботи як правило відзначається на шостій-сьомій годині роботи [43]. Виражене стомлення водіїв спостерігається при тривалості робочого дня більше 8 годин [42]. До аналогічного висновку прийшли дослідники в роботі [49], які виявили, що працездатність водія зберігається на досить високому рівні лише протягом семи-восьми годин роботи, після чого вона знижується. Перевтома розвивається у водіїв, що працюють щодня по 10 годин і більше [42]. Після десятої години роботи спостерігається таке зниження працездатності, що неприпустиме з погляду безпеки дорожнього руху [47], а після дванадцяти годин спостерігається значне зниження рівня професійно-важливих фізіологічних функцій [44]. Кількість водіїв, які подають скарги на втому, зниження уваги, сонливість при тривалості робочого дня до 8 годин відповідно на 22,7%, 9,0% і 3,5% менше, ніж при його тривалості 12 і більше годин [44]. При цьому, іноді до кінця зміни у водіїв спостерігається поліпшення деяких показників діяльності, що на думку дослідників зумовлено високою напругою адаптаційно-компенсаторних механізмів, спрямованих на збереження її достатнього рівня [47]. До аналогічного висновку дійшли автори в роботах [44, 50]. Було виявлено, що при 8-12-годинній робочій зміні на восьмій-десятій годині роботи у водіїв міських автобусів після зниження рівня функціонування знову спостерігається період активізації деяких фізіологічних функцій, що проявляється або в поліпшенні, або в стабілізації (стосовно рівня, зареєстрованого в попередньому періоді) показників функціонального стану організму водія [50]. Фактично ж тривалість роботи у водіїв значно більша періоду високого рівня працездатності. В 70% щоденна тривалість водіння більше 8 годин. З них у 39,2% випадків середня тривалість водіння складала 9-10 годин; 45,5% водіїв переробляють на місяць від 20 до 40 годин [42]. Таким чином, вибір оптимальної тривалості робочого дня має особливе значення в раціональному вирішенні проблеми "людина - машина" [51].

Визначенням раціональної тривалості робочого дня людство займалося з моменту розвитку цивілізації. Ще в другій половині XIX століття робочий день, як правило, складав до 12-14 годин [41]. Багато лідерів того часу виступали за скорочення його тривалості. Однак науково-обгрунтованих критеріїв цієї величини не було. Перші рекомендації з тривалості робочого дня були розроблені видатним російським фізіологом І.М. Сєченовим. На підставі висновку про циклічність роботи серцевого м'яза людини (скорочення, розслаблення й відсутність реакції на подразник), ним був запропонований добовий цикл людини, що складається з трьох частин, з яких 8 годин повинен займати сон, 8 годин -робота, а 8 годин людина повинна приділяти активному відпочинку. Однак такий підхід не враховує специфіку трудової діяльності робітників різних професій. Потрібен диференційований підхід до режиму праці й відпочинку в кожній професії, зміна їхньої тривалості в залежності від змісту й умов праці [41].

Проектування робочого дня водіїв має велике значення з метою підвищення надійності їхньої роботи [32, 52]. Розробка режимів праці й відпочинку є досить складним завданням, при цьому в однаковій мірі повинні бути дотримані дві протилежні вимоги: підвищення надійності "людського фактора" й максимально повне виконання всіх компонентів виробничого процесу [41]. Як показують раніше проведені дослідження, умови праці й правильна організація його режиму мають велику вагу в підвищенні продуктивності трудової діяльності на виробництві [32, 52]. Раціональний режим праці й відпочинку - це чергування роботи й перерв, що встановлюють на основі аналізу працездатності з метою забезпечення високої продуктивності праці й збереження здоров'я працівників [53]. З точки зору фізіології режим праці й відпочинку являє собою процес управління функціональним станом працівника з метою оптимізації його діяльності [54]. Факторами підвищення продуктивності праці водія виступають не тільки техніко-експлуатаційні показники використання парку рухомого складу, але й заходи, що завдяки підвищенню ефективності використання робочого часу дозволяють краще експлуатувати транспортні засоби [52, 55]. Вплив ряду таких виробничих факторів як нервово-емоційна напруга, шум, вібрація та ін. на водіїв міського пасажирського транспорту більш тривалий, чим на водіїв, що здійснюють інші види перевезень, при рівноцінній тривалості робочого дня [45]. Характерним для водіїв міського пасажирського транспорту є висока напруженість праці, робота зі змінними графіками, в тому числі й у нічний час доби [40, 56]. При цьому до факторів напруженості праці операторів динамічних об'єктів можна віднести високий рівень особистої відповідальності за життя людей і збереження транспортного засобу, постійне очікування аварійної ситуації, необхідність приймати рішення в умовах дефіциту часу та ін. [40].

Унаслідок цього, при організації праці водіїв необхідно строго дотримуватися встановленого нормованого режиму праці й відпочинку, правильного чергування ранкових, денних і вечірніх змін роботи, не допускати фізичної перевтоми водіїв через понаднормові роботи [10]. Дослідники вважають, що тривалість робочого дня водіїв, перерви для прийняття їжі й відпочинку, дні їхнього щотижневого відпочинку повинні встановлюватися з урахуванням забезпечення продуктивності роботи рухомого складу на лінії, а також виконання вимог трудового законодавства, відомчих правил і інструкцій з охорони праці [57]. Часова організація праці - це впорядковане чергування часу роботи і відпочинку протягом робочої зміни, тижня, місяця й року. Організація процесу праці в часі повинна забезпечити гармонійну злагодженість роботи змінників [32]. Розробка раціонального режиму праці й відпочинку операторів припускає вирішення ряду взаємозалежних питань: визначення тривалості робочої зміни; визначення тривалості, періодичності й способів проведення перерв у роботі протягом робочого дня; планування роботи оператора протягом робочої зміни, доби, тижня [53]. Вирішальне значення, на думку дослідників, для раціоналізації функціональної напруги має визначення абсолютних припустимих величин періодів роботи й відпочинку [54]. Ефективність режиму праці й відпочинку оцінюється критеріями працездатності й функціонального стану працівників, економічними й соціальними критеріями [54, 58]. Помилки водія можуть породжуватися всілякими причинами: недоліками його індивідуальних якостей, порушеннями стану організму, ергономічними недосконалостями транспортних засобів [59]. Таким чином, при розробці режиму праці й відпочинку необхідно враховувати закономірності динаміки працездатності, конкретні організаційно-технічні умови виробництва, особливості відновлення фізіологічних функцій організму [54].

Робочим часом називається час, що робітники й службовці, відповідно до правил внутрішнього розпорядку підприємств, зобов'язані використовувати для виробничої діяльності й виконання трудових обов'язків [57, 60]. На автотранспортних підприємствах з метою забезпечення контролю за дотриманням встановленого законом режиму робочого часу організовують поденний або помісячний (підсумований) облік робочого часу водіїв [6, 10, 39].

Поденний облік робочого часу застосовують у тому випадку, якщо водії працюють щодня однакову кількість годин на зміну, не враховуючи понаднормових робіт, і облік ведеться за днями. При такому обліку перепрацювання понад встановлену тривалість робочого дня не може компенсуватися недопрацюванням в інші дні й навпаки [10, 39].

У залежності від конкретних умов перевезень час роботи водіїв на лінії за зміну може бути різним. Унаслідок цього, на автотранспортних підприємствах найбільшого поширення одержав помісячний облік робочого часу. При цьому сумарні години його роботи протягом місяця не повинні перевищувати норми місячного балансу робочого часу [10, 39, 57, 60, 61].

Місячний баланс робочого часу визначається на основі наступних даних [15]: кількості робочих днів на місяць, тобто календарних днів даного місяця за винятком днів відпочинку й свят; тривалості робочої зміни; часу тривалості робочих змін у передсвяткові й передвихідні дні.

Години роботи, що перевищують місячний фонд робочого часу, є понаднормовими. Якщо у водія протягом місяця були перерви в роботі з поважних причин, норма робочого часу за обліковий місяць відповідно зменшується [10]. Щоб витримати задану норму місячного робочого часу водіїв, на більшості транспортних підприємствах застосовують змінний графік роботи, що передбачає призначення протягом місяця на різні за змінністю виходи з різною тривалістю роботи [8].

При плануванні й організації праці водіїв до складу робочого часу включається [6, 10, 12, 39, 57, 59, 62]: час керування автотранспортним засобом на маршруті; час стоянки в місцях посадки і висадки пасажирів, час простою не з вини водія; час проведення медичного огляду водія перед виїздом на маршрут і після повернення тривалістю до 5 хвилин за зміну; час зупинок, передбачених графіком, для короткочасного відпочинку від керування автотранспортним засобом на маршруті і в кінцевих пунктах; час для огляду й технічного обслуговування транспортних засобів у проміжних і кінцевих пунктах маршруту; час проведення робіт з усунення технічних несправностей на маршруті, а також у польових умовах через відсутність технічної допомоги; інший час, передбачений законодавством.

Початком робочої зміни вважається момент явки до місця постійної роботи (до автотранспортного підприємства або до пункту зміни водіїв) за графіком (розкладом), а закінченням - момент здачі транспортного засобу на підприємстві або на пункт зміни водіїв. У випадку, якщо поїздка не відбулася, закінченням робочого дня вважається момент звільнення водія адміністрацією [62].

Фактично, за даними раніше проведених досліджень, у 57,4% водіїв автобусів тривалість робочої зміни складає 11 годин, а в 32,5% - більше 12 годин [45]. Практично аналогічні результати приведені у роботі [44]: у 44,1% водіїв робочий день перевищує 10 годин, а в 22,8% - 12 годин. Як відзначають дослідники, особливістю трудової діяльності водіїв автобусів є велика питома вага часу безпосереднього керування автомобілем стосовно загальної тривалості робочої зміни [45]. Він займає в середньому 9+1,4 години, що фактично складає увесь час роботи.

Припустима тривалість робочої зміни визначається тим моментом часу, коли відбувається значиме (в статистичному змісті) погіршення досліджуваних показників у порівнянні з тими, що були на початку фази стійкої працездатності операторів [53]. За рекомендаціями фізіологів час роботи повинен визначатися її інтенсивністю. Збільшення енерговитрат у 2 рази скорочує робочий час у 4 рази. При цьому, припустимий час роботи повинен бути зворотньо пропорційним частоті пульсу. При робочій частоті пульсу 100 ударів за хвилину тривалість робочого часу складає 8 годин, а при частоті пульсу 150 ударів у хвилину - тільки 2 години. Зі збільшенням фізичної працездатності людини збільшується припустима величина темпу роботи, щільність робочого часу й приріст робочого пульсу [54].

При визначенні гранично-припустимих норм тривалості роботи водія транспортних засобів дослідники приходять до різних висновків. На думку одних, середня тривалість робочої зміни, визначається виходячи з нормального числа робочих годин одного водія в даному місяці, їхньої кількості в бригаді, за якою закріплені автомобілі, загальна кількість робочих змін на закріплених транспортних засобах у даному місяці [60, 63]. Місячний баланс робочого часу повинний складати 178 годин [64], а при семигодинному робочому дні може коливатися від 155 до 185 годин [20]. При цьому нормована тривалість робочого часу водіїв за тиждень не повинна перевищувати граничної величини. При визначенні її величини дослідники наводять різні дані. В роботах [2, 6, 60] приводиться значення 40 годин на тиждень, а в роботах [12, 14, 32, 57, 63, 64, 65] - 41 година на тиждень. Середня тривалість робочого тижня, понад яку застосовується режим понаднормових робіт, не повинна перевищувати 48 годин [2].

На думку інших, час перебування за кермом не повинен перевищувати 7-8 годин на добу [39, 66, 67, 68]. Це правило поширюється на водіїв автобусів місткістю більше 9 чоловік, включаючи водія [66]. Керування власним автомобілем не повинне продовжуватися понад 7 годин і в деяких випадках - не більше 9 годин [68].

Також дослідники відзначають, що тривалість робочого дня водія може бути різною [8, 45, 48]. В роботі [8] наводяться дані, що тривалість зміни встановлюється рівною 7 годинам, але допускається відхилення від 3,5 до 8,5 годин, а у виняткових випадках і до 9,5 годин. Також приводяться рекомендації, згідно з якими робоча зміна водія не повинна продовжуватися більше 8 годин [12, 68]. Відхилення від даного правила припустимі тільки в тому випадку, коли введений 46-годинний робочий тиждень. Однак у будь-якому випадку робоча зміна не повинна продовжуватися більш 11 годин, а наступна - більше 8 годин [68].

Щоденна тривалість керування транспортним засобом протягом періоду щоденної роботи не може перевищувати 9 годин на день [2, 6, 20, 60] і 48 годин на тиждень, а в умовах гірської місцевості під час перевезення пасажирів автобусами габаритною довжиною понад 9,5 м - 8 годин [6, 60].

Фізіологи відзначають, що при нормальній тривалості робочого тижня можлива 12 годинна робоча зміна [54]. В якості граничної для водіїв дослідники рекомендують тривалість робочого дня 11-12 годин [12, 48]. При цьому необхідно враховувати, яким чином і скільки водіїв закріплено за автомобілем, за яким тижневим графіком працює водій. Якщо за розкладом передбачається рух транспортного засобу більше 12 годин на добу, то після закінчення цього часу його повинен обслуговувати інший водій [12]. При міжміських перевезеннях тривалість робочого часу може складати при узгодженні з профспілковою організацією до 10 годин [59]. Тривалість робочої зміни більше 10 годин не може бути встановлена водіям зі стажем керування менше 3 років або у випадку заборони цього за медичними показниками [60].

В роботі [44] визначена оптимальна, допустима й граничнодопустима тривалість роботи на маршруті водія пасажирського автотранспорту. Вони складають відповідно: для міських перевезень - 6, 8 і 10 годин, для приміських перевезень - 6-7, 8 і 10 годин.

У деяких роботах дослідники наводять дані, що час щоденної роботи водіїв при шестиденному тижні не повинен перевищувати 7 годин, а напередодні вихідних днів - 6 годин [2, 10, 12, 39, 57, 60, 63, 64]. Інші відзначають, що при шестиденному робочому тижні з одним вихідним днем тривалість щоденної роботи не може перевищувати 7 годин при тижневій нормі 36 годин, 4 години при тижневій нормі 24 години [61]. Графіки робіт водіїв з тривалістю зміни більше 7 годин на добу повинен вводити керівник автотранспортного підприємства за узгодженням із профспілковою організацією [12].

У передсвяткові дні тривалість роботи водіїв скорочується на 1 годину [10, 12, 57, 63]. При роботі в нічний час з 22 до 6 години встановлений час роботи за зміну також повинен скорочуватися на 1 годину [10, 57, 59, 61, 63]. При цьому, деякі дослідники відзначають, що у випадку, коли це необхідно за умовами виробництва, а також на змінних роботах при шестиденному робочому тижні з одним вихідним днем, тривалість нічної роботи зрівнюється з денною [57].

При п'ятиденному робочому тижні тривалість зміни повинна встановлювати 8 годин 15 хвилин у звичайні дні, 8 годин у передвихідні дні і 7 годин 15 хвилин у передсвяткові дні [10, 39, 61]. За даними робіт [2, 60] при такій організації роботи тривалість щоденної роботи не може бути більше 8 годин у звичайні дні, 7 годин у передсвяткові, 5 годин напередодні вихідних.

При роботі водіїв через день із двома робочими днями й третім вихідним її тривалість може складати 8-12 годин [39]. Для водіїв, які працюють у особливих умовах, встановлюється ненормований робочий день [10, 39]. Інші дослідники визначають, що безперервне водіння автобуса допускається не більше 3 годин за даними [68] і 5 годин за даними [12, 64, 71]. При цьому період керування вважається безперервним, якщо не було перерви принаймні протягом 30 хвилин за даними [71].

При підсумованому обліку робочого часу тривалість робочої зміни водіїв може встановлюватися до 10 годин [2, 26, 57, 60, 61, 63]. У роботі [14] відзначається, що в цьому випадку дана тривалість повинна бути не більше 10 годин. У інших роботах наведено дані, що за дозволом профспілкових організацій вона може бути збільшена до 12 годин з дотриманням нормального числа робочих годин за обліковий період [26,

57, 61, 63]. У роботах [60, 64] надано уточнення, що 12 годин щоденної роботи можливо тільки у випадку, якщо загальна тривалість керування транспортним засобом протягом періоду щоденної роботи не перевищує 9 годин. При підсумованому обліку робочого часу не більше двох разів на тиждень щоденна тривалість керування автомобілем може бути збільшена до 10 годин [2]. При цьому сумарна тривалість керування автомобілем за два тижні підряд не повинна перевищувати 90 годин. Для водіїв автомобілів, зайнятих перевезенням пасажирів у курортній місцевості в літньо-осінній період і на інших перевезеннях, пов'язаних з обслуговуванням сезонних робіт, за узгодженням з профспілковими організаціями може встановлюватися обліковий період від одного до шести місяців [57].

При багатозмінній роботі необхідно прагнути до того, щоб якнайменше людей починало і закінчувало роботу в період з 2 до 5 години. При роботі в дві зміни першу необхідно починати о 7 годині, а другу закінчувати не пізніше 24 години [32].

До понаднормових робіт водії можуть залучатися тільки з дозволу профспілкової організації [63]. Фактично, дослідження показали, що 87,3% водіїв автобусів залучаються до понаднормових робіт, причому в 20,7% вони складають 40 годин і більше на місяць [45]. За даними інших дослідників, 71% водіїв щомісяця беруть участь у понаднормових роботах [44]. При підсумованому обліку робочого часу понаднормова робота протягом дня разом з роботою за графіком не повинна перевищувати 12 годин [57]. Регламентована тривалість даних робіт повинна складати не більше 4 годин протягом двох днів підряд і 120 годин на рік [57, 61, 63]. В іншому джерелі відзначається, що ця тривалість не може перевищувати 75 годин на рік при підсумованому обліку робочого часу і 100 годин на рік у випадку використання щотижневої норми тривалості робочого часу [60].

Крім робочого часу зміна добового циклу людини містить у собі такі важливі елементи повсякденного життя, як харчування, відпочинок і сон.

Утома, недосипання, почуття голоду самим безпосереднім чином відбиваються на працездатності водія і помітно знижують її [72]. Істотний вплив на працездатність водіїв робить порушення ритму відпочинку, особливо нічного сну [45]. Відповідно до діючого законодавства, водіям, окрім часу роботи, плануються: перерви протягом робочої зміни для відпочинку й харчування; щоденний і щотижневий відпочинок; відпочинок у святкові дні; щорічна основна й додаткова відпустка; відпочинок у інших випадках, передбачених законодавством [10, 14, 15, 57, 60]. Тривалість відпочинку повинна задовольняти дві умови: бути достатньою для відновлення працездатності і можливості повторної роботи; зберігати робочий стан. З позицій фізіології відносний час відпочинку на одиницю часу роботи тим більше, чим вище темп роботи і чим менший невикористаний резерв підвищення темпу роботи. Скорочення періодів роботи зменшує припустиму величину часу на відновлення працездатності. Сумарне відновлення функцій тим більше, чим більша кількість періодів відпочинку при незмінній його тривалості [54]. Фахівцями з фізіології і психології праці були розроблені різні методи планування кількості періодів для відпочинку і їхньої тривалості. Так, один метод припускає норму часу на відпочинок визначати в залежності від сили й тривалості дії кожного фактора умов праці. Відповідно до іншого методу, загальний час відпочинку встановлюється в процесі виробничого експерименту шляхом порівняння ефектів різних режимів відпочинку. Наступний метод полягає у визначенні часу на відпочинок на основі фізіологічних характеристик. При цьому пропонуються різні принципи. Так, одні дослідники пропонують припиняти роботу, як тільки досягається визначений рівень напруженості конкретної фізіологічної функції. В більшості випадків як показник використовують частоту пульсу, гранична величина якого визначається в 60-100 ударів [54]. Використовуючи даний підхід, фізіологами була визначена залежність між робочою частотою пульсу працівників і тривалістю робочого часу [54, 73].

Іншим, найбільш прийнятим, критерієм гранично допустимого рівня навантаження на організм дослідники вважають середню частоту пульсу за зміну, включаючи періоди роботи й відпочинку. Для визначення додаткової тривалості відпочинку при важких роботах пропонують використовувати показник енерговитрат, при цьому оптимальними вважаються витрати енергії за хвилину на рівні 4 кілокалорій. Ще один метод визначення часу на відпочинок базується на обліку часу відновлення фізіологічних функцій до вихідного рівня. Однак, на думку дослідників, не зовсім коректно при всіх видах робіт орієнтуватися на одну фізіологічну функцію. Найбільш обґрунтованим вважається метод визначення загального часу відпочинку за показниками стомлення й умов праці [54], заснований на встановленій залежності загального часу відпочинку від показника стомлення [54, 74]. Виявлення кореляції між показником стомлення й умовами праці дозволило розробити метод визначення часу на регламентовані перерви, відповідно до якого кожен фактор умов праці оцінюється за відповідними критеріями 1-4 балами, що потім сумуються. З використанням даної суми за емпіричною формулою визначається час відпочинку. Крім часу на відпочинок, при усіх видах робіт повинен встановлюватися час на природні потреби в розмірі 10-15 хвилин за зміну [54].

Велике значення для збереження здоров'я водіїв і підтримки високої працездатності має організація регулярного й раціонального харчування [67]. Дослідники відзначають, що в 52,1% водіїв автобусів загальна тривалість перерв для відпочинку не перевищує 5 хвилин на день [44]. Фізіологи рекомендують перерви на обід встановлювати в середині зміни або з відхиленням від неї в межах однієї години. При цьому нормальна тривалість обідньої перерви повинна складати 40-60 хвилин [54]. При визначенні часу призначення й тривалості обідніх перерв водіїв рекомендації дослідників також не завжди збігаються. Одні дослідники визначають, що перерва для відпочинку й харчування надається тривалістю не більш 2 годин, як правило, в середині робочої зміни, але не пізніше, ніж через 4 години після початку роботи [2, 10, 14, 57, 61]. В роботі [59] визначається мінімальна тривалість такої перерви в 15 хвилин. Відзначається, що час початку і закінчення перерви встановлюється правилами внутрішнього розпорядку, а їхня кількість залежить від тривалості зміни [10, 14, 57, 61]. Інші рекомендують планування обіду через 4 години після початку роботи [63, 64]. При цьому його тривалість повинна складати від 30 хвилин до 2 годин. На думку третіх, обідня перерва найбільш доречна через 3,5-4 години роботи, тому що в цей час відзначаються перші ознаки стомлення [49]. При цьому оптимальна тривалість перерви повинна складати 45-60 хвилин за умови, що у водія буде можливість прийняти їжу за перші 20-25 хвилин, а час, що залишився, використовувати для відпочинку. У випадку визначення графіком тривалості щоденного робочого часу більше 8 годин, водієві може надаватися дві перерви для відпочинку й харчування тривалістю не більше 2 годин [2, 57, 60, 61, 67]. Також можлива різна тривалість перерв для відпочинку й прийняття їжі в залежності від режиму роботи водія. При щоденному режимі краща тривалість 0,5 години (від 0,25 до 1 години), при змішаному режимі - 1 година (від 0,5 до 2 годин) [28].

У роботі [8] визначено, що обідня перерва повинна призначатися приблизно в середині зміни і знаходитися в межах від 0,5 до 2 годин, при цьому допускається зменшення обідньої перерви до 10 хвилин. Причому, обідні перерви тривалістю більше 10 хвилин не зараховуються в робочий час, а тривалістю до 10 хвилин - зараховуються. Дослідники в роботі [57] відзначають, що час початку і закінчення перерви може визначатися самим водієм, виходячи з конкретних умов виробництва.

Крім перерв на обід, раціональний внутрішньозмінний режим праці і відпочинку містить у собі регламентовані перерви на відпочинок. Фізіологами доведено високу ефективність періодів відпочинку тривалістю 1-2 хвилини після тривалості роботи 6-15 хвилин. Для нервовонапружених робіт тривалість безперервної роботи не повинна перевищувати 15 хвилин, а тривалість відпочинку - 2-5 хвилин [54]. При точних і монотонних роботах рекомендуються короткі, 3-5 хвилинні перерви, що влаштовуються досить часто, наприклад, щогодини [51].

Відсутність необхідності в перервах при русі менше 3 годин відзначається авторами в роботах [64, 68]. При русі від 3 до 5 годин щогодини необхідно зупинятися на 5 хвилин, а після другої і четвертої години робити більш тривалу зупинку з невеликим прийомом їжі [64, 68]. Інші дослідники наводять дані, що при керуванні транспортним засобом до 5 годин, після 2 годин безперервного руху автобуса необхідно передбачати 5 хвилин відпочинку, а в наступні 2 години - 10 хвилин [12]. При русі більше 5 годин - через годину необхідна 5 хвилинна зупинка. Після другої і третьої години більш тривалі зупинки з прийомом їжі, а після четвертої години - тривала перерва не менше 30 хвилин [68].

У роботі [11] на кожен вихід на лінію тривалістю більше 5 годин пропонується передбачати перерву 0,5 години, а для більш тривалих виходів час на перерви пропонується розраховувати з урахуванням цієї величини, виходячи з необхідного часу роботи випуску й тривалості робочої зміни за винятком підготовчого часу.

Для забезпечення безпеки руху дослідники рекомендують після 3 годин роботи давати водієві 15 хвилинну перерву, а після трьох наступних годин безперервної роботи 30 хвилинну перерву для відпочинку. Перерва тривалістю 30 хвилин повинна розподіляться таким чином: після 4 годин роботи - 5 хвилинна перерва, після 5 годин роботи - 10 хвилинна перерва і після 6 годин - 15 хвилинна перерва [64, 68]. Обов'язкову перерву тривалістю годину визначають дослідники в роботі [67].

Для водіїв автобусів, що працюють на регулярних пасажирських лініях, з їхньої згоди може встановлюватися робочий день з поділом зміни на дві частини не пізніше, ніж через 4 години після початку роботи з урахуванням часу, необхідного для повернення на місце стоянки. При цьому час перерви, що повинен бути не менше двох годин, без урахування часу обідньої перерви, в робочий час не включається [2, 14, 57, 60].

Більш диференційовані рекомендації з регламентації перерв були наведені в роботі [44]. Згідно з цими дослідженнями при міських автобусних перевезеннях у першу зміну 1-а перерва для відпочинку необхідна після двох годин роботи на маршруті; 2-га перерва (для прийому їжі й відпочинку) - після 3,5-4 годин; 3-я перерва - після 5 годин; 4-та перерва - після 6-6,5 годин; наступні перерви необхідно організовувати через кожні 1-1,5 години роботи на маршруті. В другу зміну 1-а перерва для відпочинку необхідна після 2,5-3 годин роботи на маршруті; 2-га перерва (для прийому їжі й відпочинку) - після 5 годин; 3-я перерва -після 6-6,5 годин; наступні перерви необхідно організовувати щогодини роботи на маршруті. При 9-10 годинній робочій зміні другу перерву для прийому їжі (поєднується з перервою для відпочинку) необхідно влаштовувати через 3,5-4 години після першої обідньої перерви [44].

При приміських автобусних перевезеннях 1-а перерва для відпочинку необхідна після 2,5-3 годин роботи на маршруті, 2-а перерва для прийому їжі й відпочинку після 4-5 годин, 3-я перерва - після 6-6,5 годин, 4-а перерва для прийому їжі й відпочинку після 8 годин [44].

Тривалість обідньої перерви водія пасажирського транспорту повинна складати 45-60 хвилин, тривалість однієї внутрішньозмінної перерви для відпочинку - 5-10 хвилин [44]. За іншими даними час для короткочасного відпочинку тривалістю не менше 15 хвилин надається в кінцевих пунктах маршруту [60].

З огляду на тривалість періоду впрацьовування, протягом якого водії беруть участь у великій кількості дорожньо-транспортних пригод, перша перерва для відпочинку тривалістю 5-10 хвилин доцільна не раніше, ніж через 2,5-3 години водіння [49]. На думку інших дослідників, після 2 годин безперервного руху автобуса необхідно передбачати 5 хвилин відпочинку, а в наступні 2 години - 10 хвилин [12, 64]. У другій половині робочого дня рекомендується організовувати перерви, які поступово збільшуються від 5 до 15 хвилин через кожні 1-2 години [49].

З урахуванням динаміки працездатності тривалість і періодичність перерв визначаються, з одного боку, кількістю періодів її спаду, а з іншого боку - глибиною її зниження [53]. Тривалість регламентованих перерв для відпочинку обумовлюється хвилеподібним характером відбудовних процесів [54]. Обідню перерву доцільно призначати в період максимального спаду працездатності, але не пізніше 3-4 годин після початку роботи. Її тривалість повинна складати 0,5-0,75 години [32].

Там, де ставляться високі вимоги до уваги й точної координації рухів, де велике нервово-психічне навантаження, переважніше короткі (510 хвилин), але часті перерви [53]. При фізичній роботі оптимальна тривалість перерви складає 7-15 хвилин.

При визначенні моментів призначення перерви на відпочинок дослідники використовують різні підходи. Деякі автори вважають, що перерви необхідно призначати при перших ознаках стомлення [32, 54]. При цьому уточнюється, що додаткові короткі перерви для відпочинку водіїв тривалістю 5-10 хвилин необхідно призначати на моменти виникнення цих ознак [32]. Інші вважають, що невелика стомлюваність впливає на витривалість організму й компенсується резервами. Також існує думка, що перерви на відпочинок повинні цілком знімати втому. Однак, як відзначають дослідники, на практиці це не спостерігається і навіть обідня перерва цілком не ліквідує почуття втоми [54]. Тривалі перерви більше 20 хвилин (не враховуючи обідню) небажані, тому що вони призводять до появи додаткових періодів впрацьованості [53, 54]. Першу перерву для відпочинку доцільно надавати через 2-2,5 години після початку роботи. Другу перерву необхідно призначати через 1-1,5 години після обіду, а останню - не пізніше, ніж за 1-1,5 години до закінчення роботи [54].

Відповідно до раніше проведених досліджень, після компенсаційного відпочинку відновлюється загальний рівень працездатності, що відповідає початку тієї фази, наприкінці якої введена перерва. Тому першу перерву варто призначати наприкінці стадії стійкої працездатності [32]. За рекомендаціями фізіологів для працівників за пультом керування доцільно надавати 10 хвилину перерву для відпочинку після кожної години роботи. Часті перерви по 5-10 хвилин застосовуються при роботах з великою нервовою напругою, високим темпом і підвищеною монотонністю [54]. Час простою на кінцевих зупиночних пунктах маршрутів перевезення пасажирів варто розглядати, як відпочинок. Час на відпочинок потрібно зменшити на величину часу простоїв. Якщо при цьому буде отриманий негативний результат, то в режим праці й відпочинку включають тільки дві паузи по 5-10 хвилин [32]. При цьому довільні перерви звичайно менш ефективні, чим регламентовані, тому що вони не завжди можуть влаштовуватися в найбільш підходящий час [6, 53]. Також дослідники відзначають, що потреба в компенсаційному відпочинку обґрунтовується енергетичними витратами. Так, якщо водій витратив 755 кДж за 50 хвилин, то на компенсаційний відпочинок потрібно 10 хвилин, якщо за 40 хвилин, - то 20 хвилин і т.д. Рекомендований для водіїв режим праці й відпочинку повинен включати п'ятихвилинну перерву після перших 55 хвилин роботи, десятихвилинну - після других 55 хвилин, п'ятихвилинну - після третіх 55 хвилин, тридцятихвилинну - після чотирьох годин роботи. Далі перерви повинні розподіляться, як і в дообідній період [32].

При розподілі перерв для відпочинку протягом робочої зміни, на думку фізіологів, необхідно виходити з того, що втома у другій половині значно більша, ніж у першій. Внаслідок цього 30-35% часу для відпочинку доцільно надавати до обіду, а 65-70% - після обіду [54]. На думку інших дослідників, при плануванні внутрішньозмінних режимів доцільно передбачити, щоб у першу й останню години праці робоче навантаження повинне бути на 10-15% менше, ніж у середині робочої зміни [53].

Раніше проведені дослідження показали, що неповноцінний відпочинок позначається на рівні безвідмовності водія в наступний робочий день [42, 44, 48]. Важливе місце при розробці режимів праці й відпочинку операторів займає визначення припустимого інтервалу між робочими змінами [53]. Ймовірність дорожньо-транспортних пригод при 6 годинній тривалості сну в 1,5 рази вище, ніж при 7-8 годинній. Скарги на втому, зниження уваги, порушення сну, сонливість при тривалості сну менше 6 годин пред'являють відповідно на 16,6%, 20,8%, 35,4% і 27,1% водіїв більше, ніж при тривалості сну 7-8 годин [44]. Інші дослідники наводять дані, що майже в половини водіїв відзначається поява сонливості під час водіння; водії, що сплять перед зміною менше 6 годин, відзначають зниження уваги до кінця зміни в 2,5 рази частіше, ніж при тривалості сну 8 годин [48]. Фактичні дані, наведені в роботі [44], показують, що 66,9% водіїв автобусів сплять перед зміною менше 7 годин, а відповідно 16,2% -менше 6 годин. При цьому кожен п'ятий водій не відчуває, що він цілком відпочив після нічного сну. Якщо людина після напруженої роботи вдень систематично недосипає вночі, то почуття втоми в нього починає з'являтися ранком ще до початку роботи. Однак, перевтома виникає і при нормальному нічному відпочинку, що може виявитися недостатнім, якщо робота з обсягу, інтенсивності і тривалості перевищує психофізіологічні можливості людини [42]. Основним засобом попередження перевтоми є повноцінний нічний сон без перерви не менше 7 годин [26]. До аналогічного висновку прийшли дослідники в роботах [32, 44, 54], на думку яких тривалість сну перед зміною водія автотранспорту повинна складати 7-8 годин.

Мінімальна тривалість міжзмінного відпочинку водіїв пасажирського автотранспорту повинна бути не менше подвійної тривалості попередньої робочої зміни [14, 44, 57, 60, 61, 64]. В окремих випадках час щоденного відпочинку може бути зменшений до 12 годин [10, 57, 60, 61]. Інші дослідники визначають, що його тривалість повинна бути не менше 12 годин [12, 39] або 10 годин [32, 64, 68]. Якщо робоча зміна продовжується більше 8 годин, відпочинок після неї повинний бути не менше 12 годин. Між двома неповними змінами тривалість відпочинку може бути скорочена до 8 годин [64].

Щотижневі дні відпочинку надають водіям у будь-які дні тижня рівномірно протягом місяця [10, 12, 39, 57], але не рідше одного разу на тиждень [57]. При п'ятиденному робочому тижні водіям надають два вихідних дні протягом тижня [57]. При цьому тривалість щотижневого відпочинку повинна бути не меншою 24 або 42 години в залежності від прийнятого режиму роботи автотранспортного підприємства [10, 12, 39, 57]. Щотижневий безперервний відпочинок водія повинен безпосередньо передувати або слідувати за щоденним відпочинком, при цьому сумарна тривалість часу відпочинку разом з часом перерви для відпочинку й харчування в день, що передує цьому відпочинкові, повинна складати не менше 42 годин [2, 60].

При підсумованому обліку робочого часу і тривалості зміни понад 10 годин тривалість щотижневого відпочинку може бути меншою за 42 години й більшою за 29 годин [2, 6, 10, 57]. Інші дослідники приводять рекомендації, згідно з якими при цих умовах тривалість щотижневого відпочинку може бути більшою або меншою 42 годин, але не менше 24 годин, однак у середньому за обліковий період цей відпочинок повинен бути не меншим 42 годин [2, 64]. На думку третіх, тривалість щотижневого відпочинку може бути скорочена до 30 послідовних годин, з яких не менше, ніж 22 години протягом тієї самої доби [60].

Дослідники відзначають, що при розробці режимів праці й відпочинку необхідно враховувати: закономірності динаміки працездатності, конкретні організаційно-технічні умови виробництва, особливості відновлення фізіологічних функцій організму [54]. Розробка раціональних режимів праці й відпочинку повинна проводиться з використанням наступних методичних принципів: раціональне чергування роботи з відпочинком для попередження перевтоми, підвищення працездатності й продуктивності праці; розробка режимів праці й відпочинку для працівників фізичної, розумової, нервово-напруженої праці базується на єдиній методологічній основі; обґрунтування кількості й тривалості перерв для відпочинку в умовах різної тривалості робочої зміни базується на однакових принципах і методології; перерви для відпочинку, крім обіднього, надаються за рахунок робочого часу; перерви для відпочинку повинні бути регламентованими [54].

При розробці режимів праці й відпочинку водіїв для конкретних умов перевезення дослідники пропонують використовувати наступні рекомендації [32]:

  • - дослідження працездатності групи водіїв з 10-12 чоловік за допомогою хронометрування керуючих дій протягом робочої зміни протягом 5-6 днів (вивчення продуктивності);
  • - визначення статистично достовірних фізіологічних показників працездатності тієї ж групи водіїв (наявність адреналіну в крові та ін.);
  • - дослідження статистично достовірних показників витрати енергії в процесі роботи;
  • - розрахунок потрібної тривалості компенсаційного відпочинку;
  • - розподіл загальної тривалості компенсаційного відпочинку за годинами робочої зміни;
  • - впровадження режиму праці й відпочинку, і перевірки його ефективності через 2-3 місяця після впровадження.

Для оцінки ефективності застосовуваних режимів праці й відпочинку можна використовувати психофізіологічні критерії: динаміка працездатності (тривалість фази стійкої працездатності повинна складати 65-75% робочого часу); стійкість психофізіологічних функцій протягом робочого дня; час відновлення функціональних показників після закінчення роботи (при малому стомленні менше 15 хвилин, при середньому менше 30 хвилин, при глибокому більше 30 хвилин). Крім того, можна використовувати соціальні й економічні критерії. На думку дослідників, тільки спільне застосування всіх трьох груп критеріїв може дати правильну й повну оцінку запропонованим режимам праці й відпочинку [53]. На думку автора роботи [32], критеріями ефективності режиму праці й відпочинку є висока продуктивність; зменшення коливань працездатності протягом зміни і збільшення тривалості фази стійкої працездатності; зменшення кількості дорожньо-транспортних пригод; суб'єктивна задоволеність водіїв режимом праці й відпочинку; зменшення захворювань, запізнень, прогулів, раннього закінчення роботи. Дослідники в області фізіології і психології праці для оцінки ефективності впровадження режимів праці й відпочинку використовують показники продуктивності праці, обумовлені застосуванням індексу використання робочого часу й індексу годинної продуктивності праці при існуючому й запропонованому режимах роботи й відпочинку [54].

Робота бригад водіїв під час перевезення пасажирів може бути організована з використанням наступних форм організації праці: строєна; двозполовинна; здвоєна; спарена; полуторна; одиночна [7, 15, 20].

Строєна форма організації праці характеризується тим, що на одному автобусі працюють три водії з вихідним після двох днів роботи [7, 20]. При такій організації тривалість однієї зміни складає 8,5 години [20]. Перерва складає від 0,5 до 1 години за даними роботи [20] і від 0,5 до 1,5 години за даними роботи [7].

Двозполовинна форма організації праці припускає, що на двох автобусах працює п'ять водіїв. Після чотирьох днів роботи кожен водій одержує вихідний день [7, 15, 20]. Середня тривалість робочої зміни при цьому складає 7,1 години за даними роботи [20] і 7,4 години за даними робіт [7, 15]. Таку форму організації праці доцільно застосовувати на маршрутах з різко вираженими піковими періодами при скороченій першій і подовженій другій змінах, з денним відстоєм автобусів у міжпіковий час. Тривалість робочих змін може бути: ранкової близько 5 годин, вечірньої близько 10 годин. У ранкову зміну перерву на обід можна не передбачати, надаючи їм у разі потреби короткочасний 10-15 хвилинний відпочинок [15].

Здвоєна форма організації праці передбачає закріплення кожного автобуса за двома водіями. Для заміни бригад у дні відпочинку на кожні три автобуса необхідно мати одного підмінного водія [15]. Тривалість робочої зміни водія при цьому складає 7 годин у будні дні і 6 годин у передвихідні й святкові [20].

Спарена форма організації праці припускає закріплення одного автобуса за двома бригадами, що працюють через день [15, 20]. Це забезпечує тривалість робочої зміни 11-13 годин. При цьому дослідники відзначають, що за умовами безпеки руху спарена форма організації праці себе не виправдовує [20].

При полуторній формі організації праці два автобуса закріплюють за трьома бригадами [15, 20]. Тривалість робочої зміни при цьому складає 8,5 годин [20].

Одиночна форма організації праці передбачає закріплення однієї бригади за кожним автобусом. Час роботи автобуса на лінії в залежності від тривалості перерви на обід складає 7,3-7,8 години [15].

Таким чином, раніше проведені дослідження визначили перелік рекомендацій з планування режимів праці й відпочинку водіїв. Однак, дані рекомендації не враховують умови роботи водія на маршрутах. Потрібен диференційований підхід до режиму праці й відпочинку в залежності від змісту й умов праці [41]. Умовами праці водія при перевезенні пасажирів є параметри технологічного процесу, а також ті фактори, що на них впливають.

 
Якщо Ви помітили помилку в тексті позначте слово та натисніть Shift + Enter
< Попередня   ЗМІСТ   Наступна >
 
Дисципліни
Агропромисловість
Банківська справа
БЖД
Бухоблік та Аудит
Географія
Документознавство
Екологія
Економіка
Етика та Естетика
Журналістика
Інвестування
Інформатика
Історія
Культурологія
Література
Логіка
Логістика
Маркетинг
Медицина
Менеджмент
Нерухомість
Педагогіка
Політологія
Політекономія
Право
Природознавство
Психологія
Релігієзнавство
Риторика
РПС
Соціологія
Статистика
Страхова справа
Техніка
Товарознавство
Туризм
Філософія
Фінанси
Інші