Навігація
Головна
ПОСЛУГИ
Авторизація/Реєстрація
Реклама на сайті
 
Головна arrow Логістика arrow Розробка розкладу руху транспортних засобів при організації пасажирських перевезень
< Попередня   ЗМІСТ   Наступна >

Фактори, що впливають на параметри технологічного процесу перевезення пасажирів

При вирішенні задач з поліпшення організації перевезення пасажирів, дослідники враховували фактори, що впливають на параметри технологічного процесу.

При цьому використовувався різний апарат моделювання: математичне моделювання [75 - 83], система масового обслуговування [84 - 90], імітаційне моделювання [37, 79, 91 - 103]. При виборі апарата моделювання дослідники намагалися визначити той, що дозволяв одержати достовірні результати вирішення конкретної задачі. Так, автори роботи [14] вважають, що для вирішення задач планування доцільно використовувати систему масового обслуговування, а для задач оперативного управління найбільш придатними є імітаційні моделі. Використання системи масового обслуговування, на думку авторів робіт [99, 104], не завжди приносить успіх. Дослідники в роботах [76, 80, 105, 106] відзначають, що в зв'язку з тим, що маршрут має деякі істотні особливості, які погано формалізуються, доцільно використовувати імітаційне моделювання. Комплексне використання математичного й імітаційного моделювання запропоноване в роботі [76]. Незалежно від обраного апарату моделювання, у всіх моделях були початі спроби опису процесів, що відбуваються при русі транспортних засобів на маршрутах. Відмінною рисою кожної моделі є використання різних законів розподілу для опису елементів транспортного процесу перевезення пасажирів. Можна виділити три елементи даного процесу, формалізація яких дозволяє описати рух транспортних засобів за маршрутом: підхід пасажирів до зупиночного пункту; простій транспортного засобу на зупинці і його рух на перегонах маршруту [6]. Якщо підхід пасажирів, на думку всіх дослідників [28, 37, 76, 77, 79, 84, 86, 87, 92, 99, 101, 107 - 111], можна описати законом Пуассона, з урахуванням інтенсивності підходу пасажирів, то при описі інших елементів транспортного процесу використовували різні, часто суперечні один одному, закони розподілу й допущення.

Так, при описі простоїв автобусів на зупиночних пунктах, у роботах [85, 86, 111, 112] передбачалося, що посадка і висаджування пасажирів відбувається миттєво. Однак за даними роботи [113] цей час займає до 15% від часу рейсу. В роботі [77] використовувалася регресійна залежність часу простою від кількості пасажирів, які входять до автобусу. Причому відзначалося, що коливання часу простою не залежить від кількості пасажирів. Дослідники в роботі [6] відзначають, що розподіл часу простою на проміжних зупинках описується розподілом Эрланга. В моделі, описаній в роботі [109], час простою транспортних засобів визначається в залежності від кількості пасажирів, які ввійшли і зійшли, а в роботах [81, 88] у залежності від цієї ж кількості за показовим законом розподілу. Аналогічний закон використовували й у роботі [84]. Додатковим обмеженням тут виступає допущення, що параметр закону розподілу залежить тільки від номера зупинки. Однак у роботі [105] відзначається, що на час простою автобусів на зупинці впливає й характер їхнього прибуття. Нормальний закон розподілу часу посадки і висадки використовували в роботах [114, 115]. У роботах [80, 97, 99] дане значення часу пропонували визначати пропорційно пасажирообміну на зупинці й часу входу і виходу одного пасажира. Аналогічний підхід і в роботі [78]. Додатково тут пропонують враховувати й кількість дверей в транспортному засобі. Чисельні значення часу обслуговування одного пасажира попадають у діапазон від 2 до 5 секунд [116, 117, 118], причому в роботі [116] відзначається, що коливання часу обслуговування, що приходиться на одного пасажира, несуттєво. В роботі [95] час простою пропонується знаходити як функцію інтенсивності нагромадження пасажирів на зупинці й способу організації руху транспортних засобів, а в інших роботах [88, 104] в залежності від заданих пасажиропотоків. У роботі [6] відзначається, що час простоїв на проміжній зупинці прямо пропорційний числу пасажирів і залежить від типу рухомого складу. Інші дослідники пропонують дану величину представляти в якості вихідних даних у вигляді масиву часу простою транспортних засобів на зупинках [93, 119] або через математичне очікування часу їхнього відправлення і його дисперсію [83]. В роботах [117, 118] було встановлено, що час посадки залежить від різних факторів, у тому числі від збору плати за проїзд, кількості багажу в пасажирів, а також конструкції і кількості дверей в транспортному засобі.

Крім того, ряд досліджень було спрямовано на визначення закономірностей простою автобусів у зупиночних пунктах. До висновку, що величина цього часу залежить від пасажирообміну зупиночних пунктів, конструктивних особливостей автобусів, наповнення транспортних засобів і часу відкриття і закриття дверей, прийшли дослідники в роботі [120]. В роботі [121] авторами була запропонована залежність, у котрій час простою на зупиночних пунктах визначався пропорційно середній відстані між зупинками, номінальної місткості транспортних засобів, середньому коефіцієнтові використання місткості, середньому питомому часу на вхід -вихід одного пасажира і зворотньо-пропорційно середній дальності поїздки пасажирів. У її основі лежить припущення про повну зміну пасажирів при проходженні транспортним засобом ділянки маршруту, що дорівнює довжині їхньої середньої дальності поїздки. За даними роботи [122], середній час входу одного пасажира залежить від площі накопичувальних площадок і висоти рівня підлоги автобусів. Висновок про те, що витрати часу на вхід і вихід пасажирів залежать від наповнення рухомого складу, був зроблений в роботах [123, 124]. При окремому дослідженні входу і виходу пасажирів була виявлена лінійна залежність між часом виходу й кількістю пасажирів, які вийшли, з урахуванням зворотньо-пропорційного впливу кількості дверей в транспортному засобі [125]. Залежність зміни часу входу пасажирів від їх кількості, має нелінійний характер, унаслідок зміни наповнення транспортних засобів.

Для опису руху транспортних засобів на перегонах маршруту дослідники також використовували різні способи. Ряд дослідників моделювали безпосередньо моменти часу прибуття автобусів на зупинки, інші спочатку визначали їхню швидкість руху на перегонах і, з урахуванням його довжини, визначали час прибуття. Так у імітаційній моделі, описаній в роботі [103], висувається припущення, що автобуси рівномірно рухаються за маршрутом з середньою швидкістю строго за графіком, а в роботах [86, 93] враховується довжина перегону й середня швидкість транспортного засобу на маршруті. В роботі [95] для визначення моментів прибуття транспортних засобів на зупиночні пункти запропоновано використовувати закони розподілу інтервалів руху між зупинками. Для цього запропоновано розрахунки за показовим законом розподілу з параметром, що дорівнює інтенсивності надходження транспортних засобів на зупинку [94], або за нормальним законом з математичним очікуванням, що дорівнює інтервалу руху на маршруті [95]. Аналогічним законом розподілу пропонують описувати відхилення руху транспортних засобів від розкладу в роботах [37, 82, 97, 126], швидкості в роботі [6] і час їхнього руху між зупинками в роботі [127]. Крім того, для визначення величини цього часу пропонують використовувати логнормальне [128] й гамма-розподіл [7, 77, 116], а в роботах [99, 104, 129] воно задається в якості вихідних даних масивом.

У дослідженнях, описаних у [96], розрахунок швидкості руху транспортних засобів на маршруті здійснювався з урахуванням дорожніх умов за допомогою різних коефіцієнтів. Вплив транспортного потоку тут враховувався нормальним законом розподілу. При наявності світлофорів на перегоні в даній моделі визначався вид сигналу світлофора й час простою на перехресті. Два варіанта опису руху автобусів на маршруті розглянуто в праці [86]. У випадку, якщо контроль за рухом транспортних засобів здійснюється автоматизованими системами керування, передбачається, що закон розподілу потоку автобусів близький до рівномірного, а при відсутності даних систем на маршруті ці потоки апроксимуються розподілом Пуассона. На дві складові процес руху розбивається в моделі перегону, розглянутої в роботі [99]: період руху автобусів без перешкод і період їхнього впливу, який пропонують враховувати нормальним законом розподілу. На аналогічні складові даний процес розбивається і в роботі [109]. Тут час руху в режимі потоку моделювався гамма-розподілом, а затори при русі за біномінальним законом для моментів їхнього виникнення і за експонентним законом для визначення їхніх величин. Можливий опис процесу руху як проходження автобусами світлофорів і ділянок маршруту між світлофорами або зупинками й світлофорами [83]. Час проходження світлофорів у цій моделі визначали з урахуванням математичного очікування й дисперсії, а час проходження ділянки шляху з урахуванням середньої швидкості руху. При цьому враховували випадкові перешкоди руху, виникнення яких моделювали розподілом Пуассона.

Більш докладний опис руху автобусів на перегоні маршруту було представлено в роботі [115]. Перегін представляли у вигляді наступних елементів: перехрестя, трамвайна зупинка, елемент пульсації (місце зміни швидкості руху), залізничний переїзд. Затримки на перехрестях, трамвайних зупинках і залізничних переїздах моделювали за показовим законом розподілу. Шлях між цими елементами автобус проходить зі швидкістю, що оцінюється умовами руху.

Вплив траси перегону (довжина перегону, наявність підйомів, спусків, поворотів) і кількості пасажирів, які знаходяться в транспортному засобі, враховували при визначенні швидкості руху в моделях, описаних у роботах [102, 119].

Крім цих факторів, як відзначається в роботах [114], на час руху впливає неоднорідність транспортного потоку й динамічні характеристики транспортних засобів, а середньоквадратичне відхилення від середнього часу руху залежить від його величини й довжини перегону. До аналогічного висновку прийшли дослідники в роботі [82].

Деякі роботи були присвячені дослідженню швидкості руху автобусів. Було виявлено, що вона залежить від довжини перегону [120, 130 - 132], інтенсивності руху, динамічних якостей транспортних засобів [120, 130, 132], дорожніх умов [120, 132]. У роботі [2] автор уточнює, що транспортний потік, у якому рухається автобус, лімітує середньоходову швидкість останнього при інтенсивності понад 390 приведених одиниць транспортних засобів на одну смугу руху. При меншій інтенсивності транспортного потоку його впливом на швидкість руху автобуса можна зневажити.

Таким чином, можна зробити висновок, що в моделях руху транспортних засобів за маршрутом, при визначенні часу руху між зупиночними пунктами, використовували різні закони розподілу і враховували різні фактори. В зв'язку з цим виникає необхідність проведення подальших досліджень для моделювання цієї величини.

Крім розходження в описі процесу руху транспортних засобів і їхнього простою на зупиночних пунктах, у моделях використовували різні допущення. Так, у моделі, описаній в роботі [97], маршрут представляється у вигляді однієї зупинки, а в роботі [79] передбачається, що на маршруті працює одна марка транспортного засобу. В роботі [100] вважалося, що час посадки в кожен транспортний засіб і час руху не залежить від його номера, тобто автори не враховували взаємозв'язок автобусів. Незалежне обслуговування транспортних засобів на зупинках розглядається й в роботі [85]. Однак, дослідники в роботах [76, 83, 105, 133] відзначали, що даний вплив значний і це може істотно змінити характер руху транспортних засобів на маршрутах.

У ряді робіт [84, 86, 97, 101] у розрахунках не враховано відмовлення пасажирам у посадці. В кожній з цих робіт висувають різні припущення, що призводять до цього. Так, при моделюванні посадки пасажирів у автобуси, в моделі [101] пасажири, яким було відмовлено в посадці, залишали систему й у подальших розрахунках не враховувались. Точно такі ж результати дають припущення про те, що кількість пасажирів, відправлених з зупинки в одному транспортному засобі, повинна бути не менша, ніж підійшла до неї за інтервал, [84], або, що автобус може вмістити всіх пасажирів, які підійшли за інтервал [97]. Великою кількістю пасажирів на зупиночних пунктах зневажають у [86]. Дані припущення можуть вплинути на результати розрахунків, тому що пасажири, які залишилися на зупинці, можуть істотно змінити час простою наступних автобусів і цим змінити характер руху на маршруті, як це показано в роботах [76, 80, 105].

У моделі, описаній в роботі [76], при визначенні часу руху транспортних засобів між зупинками, передбачені однакові умови на всіх ділянках маршруту, а в роботі [83] незалежність ділянок маршруту між собою. Заборона на обгін транспортними засобами один одного, виступає обмеженням у роботі [80]. Однак, обгони відбуваються, і їхню можливість доцільно враховувати при моделюванні.

Крім того, тільки в роботах [76, 80, 82, 109, 134] враховано можливість виникнення так названого явища "здвоювання", коли інтервали руху між двома або великою кількістю транспортних засобів стають настільки незначними, що вони рухаються на маршруті разом один за одним. Дане явище є результатом складної взаємодії транспортних засобів на маршруті і значно впливає на параметри технологічного процесу. В свою чергу, параметри технологічного процесу впливають на стан водія.

 
Якщо Ви помітили помилку в тексті позначте слово та натисніть Shift + Enter
< Попередня   ЗМІСТ   Наступна >
 
Дисципліни
Агропромисловість
Банківська справа
БЖД
Бухоблік та Аудит
Географія
Документознавство
Екологія
Економіка
Етика та Естетика
Журналістика
Інвестування
Інформатика
Історія
Культурологія
Література
Логіка
Логістика
Маркетинг
Медицина
Менеджмент
Нерухомість
Педагогіка
Політологія
Політекономія
Право
Природознавство
Психологія
Релігієзнавство
Риторика
РПС
Соціологія
Статистика
Страхова справа
Техніка
Товарознавство
Туризм
Філософія
Фінанси
Інші