Навігація
Головна
ПОСЛУГИ
Авторизація/Реєстрація
Реклама на сайті
 
Головна arrow Логістика arrow Розробка розкладу руху транспортних засобів при організації пасажирських перевезень
< Попередня   ЗМІСТ   Наступна >

Графоаналітичний розрахунок раціональних режимів роботи транспортних засобів на маршруті

Сутність графоаналітичного розрахунку полягає в аналітичному визначенні кількості випусків транспортних засобів, що працюють на одно, двох, трьохзмінному, якщо це потрібно режимі й графічному розподілі часу початку й кінця роботи [162].

Мета графоаналітичного розрахунку - визначення мінімально необхідного набору режимів роботи транспортних засобів на маршруті при досягненні найменших загальних витрат автомобіле-годин. Залежно від конкретних цілей розрахунку можливо вводити, змінювати або знімати різні обмеження, що визначають ті або інші нормативи, наприклад допустимі межі тривалості роботи водіїв. У якості вихідних даних графоаналітичного розрахунку використовують діаграму потреби в транспортних засобах. При графічній побудові необхідно не змінюючи сумарного числа зайнятих кліток у кожному стовпці намагатися максимально можливого наближення числа зайнятих кліток по кожному рядку до кращої величини тривалості роботи [18].

Практичне використання даних положень проілюстроване дослідниками на ряді прикладів. Класичним прикладом є приклад абстрактного маршруту, на якому в першу його годину функціонування, потрібен 1 транспортний засіб, на другу - 2, на третю - 3, четверту - 2, п'яту - 1 (рис.2.4.)[18].

Графічне вирівнювання роботи випусків на маршруті:

Рис. 2.4. - Графічне вирівнювання роботи випусків на маршруті: а) до побудови; б) після побудови.

Такий розподіл навантаження на транспортні засоби не раціональний, оскільки обумовлює різну його величину. Аналітично не важко обчислити, що якби кожен випуск проробив би середній час Трср, то можна було б забезпечити планову кількість автомобілегодин на маршруті [162]

де АГм - сумарна кількість автомобілегодин на маршруті, авт.год.; Ам - кількість транспортних засобів на маршруті,од.

У цьому прикладі кількість автомобілегодин на маршруті складе 9, що відповідає кількості кліток діаграми під ламаною лінією. Це визначає необхідну кількість транспортних засобів на маршруті. Кількість транспортних засобів на маршруті складе 3. Таким чином середній час роботи кожного випуску складає 3 години. Тобто, якщо кожен впуск проробив би на маршруті 3 години то було б виконано 9 автомобілегодин. Але за умовою функціонування маршруту кількість транспортних засобів на ньому в часі не однакова, що ускладнює вирівнювання навантаження за випусками. Разом з тим кожна клітка діаграми відповідає одній автомобілегодині роботи транспортного засобу на маршруті може бути перерозподілена по вертикалі діаграми в межах тієї години до якої вона належить. Це не порушить вихідну кількість транспортних засобів на маршруті, а лише обумовить навантаження іншому випуску. Результати розподілу наведені на рис.2.4.

У результаті переміщення кількість годин на лінії кожного випуску становить 3 години зі зміщеним на годину часом їхнього початку роботи.

При відсутності будь-яких обмежень, пов'язаних з трудовим законодавством, режимом праці й графіком роботи водіїв, класифікація випусків на маршруті, може бути визначена за допомогою однієї-двох операцій, де кожному рядку таблиці відповідає вихід певної тривалості й певного режиму роботи. Однак результат подібного розрахунку не може бути застосованим на практиці, тому що не враховані елементарні умови праці: надання водіям перерви на відпочинок і харчування, обмеження на мінімальну й максимальну тривалість зміни, а також умови технічного огляду транспортного засобу. Введення "ковзаного" графіка закріплення водіїв за випусками, дає можливість переходу на нову систему технічного огляду транспортних засобів з оцінкою таких заходів у економічному плані. Після виконання розрахунку за моделлю варто виконати два-три варіанта графоаналітичного розрахунку, послідовно змінюючи обмеження за режимом праці водіїв і даючи вартісну оцінку кожному варіанту розрахунку. Наступна всебічна оцінка результатів розрахунку дозволить вибрати найбільш доцільний варіант, який і послужить основою для розробки маршрутних розкладів [18].

Визначити потрібну кількість транспортних засобів для роботи з різними режимами (одно-, дво- і трьозмінним), можливо за обсягом транспортної роботи в автомобілегодинах [11]. Для цього визначають загальну кількість автобусо-змін роботи на маршруті

де 1Тм - сумарний час роботи транспортних засобів на маршруті, год (площа під контуром діаграми); 1ґп - сумарний час перерв, год;

  • 11о - сумарний час нульових рейсів усіх транспортних засобів, год;
  • 6,7 - тривалість робочої зміни за винятком підготовчо-заключного часу, год.

Кількість транспортних засобів, тривалість роботи яких відрізняється від двозмінної, визначається за наступною залежністю:

Якщо Аа>0, кількість трьозмінних транспортних засобів дорівнює Аа; при Аа=0 усі транспортні засоби двозмінні; при Аа<0, Аа відповідає числу однозмінних транспортних засобів.

Тривалість роботи транспортних засобів на лінії розраховують для кожного випуску за формулою

де Тл - час роботи транспортного засобу на лінії, год; Тм - час роботи транспортного засобу на маршруті, год; п - кількість нульових пробігів, од.; /о - час на нульовий пробіг, год.

де р - тривалість рейсу, год;

пр - кількість рейсів, виконаних одним транспортним засобом за зміну, од.

Режим роботи водіїв встановлюють для кожного випуску з урахуванням існуючих форм організації роботи.

Підготовчі розрахунки для розкладу на знов відкритих і змінюваних маршрутах роблять на основі моделювання характеристик пасажиропотоків, вибору раціонального типу й кількості транспортних засобів для роботи на маршрутах, з наступним визначенням середньої нормативної тривалості роботи транспортних засобів на лінії, встановленням раціональних режимів роботи транспортних засобів шляхом вирішення системи рівнянь [11]

де а1, а2, а3 - кількість транспортних засобів відповідно з одно -, дво - і трьохзмінним режимом роботи на лінії, од.;

ідоп - максимально допустимий інтервал руху, хв.;

т1, т2 - нормативна тривалість роботи транспортних засобів на лінії при одно- і двозмінному режимах, год;

Тл - середня нормативна тривалість роботи транспортних засобів на лінії, год., що вимірюють за залежністю [11]

де п - добова щільність поїздок пасажирів на маршруті, тис. пас./км; N - кількість жителів міста, тис. чол.

Інший підхід передбачає наступну послідовність розрахунків. Сумарна кількість автомобіле-годин на маршруті становить [162]

де АГм - сумарна кількість автомобіле-годин на маршруті, од;

Аі - кількість транспортних засобів на маршруті у і-ту годину його функціонування, од.;

п - тривалість функціонування маршруту, год.

На підставі вищевказаних умов дослідники стверджують, що кількість автомобіле-годин роботи транспортних засобів на маршруті складе:

де Х1, Х2, Х3 - кількість двозмінних транспортних засобів з 8-ми годинним часом перебування на маршруті, однозмінних з 11-ти годинним часом перебування на маршруті й однозмінних перерваних з 8-ми годинним часом перебування водіїв на маршруті.

Крім того кількість транспортних засобів на маршруті повинна становити

де А - кількість транспортних засобів на маршруті, од.

Кількість водіїв, які можуть працювати на маршруті становить

де В - кількість водіїв, які працюють на маршруті, чол.

Вирішивши цю систему рівнянь можливо визначити кількість однозмінних, двозмінних, і перерваних випусків.

Отримані результати розрахунків використовують при побудові діаграми роботи водіїв на лінії, яку представлено на рис. 2.5.

Діаграма роботи транспортних засобів на маршруті

Рис. 2.5. - Діаграма роботи транспортних засобів на маршруті. п - перерва; | | - перезміна; х - робота на маршруті; о - "міжпіковий" відстій; д -додаткові атомобіле-години роботи.

Після закінчення графоаналітичного розрахунку слід оцінити ефективність графоаналітичного розрахунку, тобто розрахувати коефіцієнт ефективності побудови за формулою

де АГпотр - сумарна кількість автомобіле-годин, які потрібні, год;

АГпоб - сумарна кількість автомобіле-годин, отриманих згідно з побудовою, год.

Коефіцієнт ефективності побудови повинен бути більше 0,9. Якщо ця умова виконується, розрахунок можна вважати задовільним. Однак при цьому не допускається зниження кількості транспортних засобів у "пікові" періоди.

 
Якщо Ви помітили помилку в тексті позначте слово та натисніть Shift + Enter
< Попередня   ЗМІСТ   Наступна >
 
Дисципліни
Агропромисловість
Банківська справа
БЖД
Бухоблік та Аудит
Географія
Документознавство
Екологія
Економіка
Етика та Естетика
Журналістика
Інвестування
Інформатика
Історія
Культурологія
Література
Логіка
Логістика
Маркетинг
Медицина
Менеджмент
Нерухомість
Педагогіка
Політологія
Політекономія
Право
Природознавство
Психологія
Релігієзнавство
Риторика
РПС
Соціологія
Статистика
Страхова справа
Техніка
Товарознавство
Туризм
Філософія
Фінанси
Інші