Навігація
Головна
ПОСЛУГИ
Авторизація/Реєстрація
Реклама на сайті
 
Головна arrow Логістика arrow Розробка розкладу руху транспортних засобів при організації пасажирських перевезень
< Попередня   ЗМІСТ   Наступна >

ВИЗНАЧЕННЯ ПАРАМЕТРІВ РОЗКЛАДУ РУХУ ТРАНСПОРТНИХ ЗАСОБІВ З УРАХУВАННЯМ ПСИХОФІЗІОЛОГІЧНИХ ОСОБЛИВОСТЕЙ ВОДІЇВ

Виявлення й аналіз факторів, що впливають на параметри технологічного процесу перевезення пасажирів

Реалізація будь-якого автотранспортного технологічного процесу вимагає визначення його параметрів, на основі яких розробляють плани перевезення. Однак, параметри технологічного процесу перевезення пасажирів впливають на водіїв, які керують транспортними засобами, як це показано на рис. 3.1. Вплив зовнішніх факторів обумовлює витрати праці водія в процесі виконання трудової діяльності. При цьому спостерігається зворотний зв'язок. Стан водія визначає його можливість виконувати завдання на перевезення. Внаслідок цього, виникає необхідність у аналізі факторів, що впливають на параметри технологічного процесу й стан водія.

Реалізація технологічного процесу перевезення пасажирів відбувається на маршрутах міського пасажирського транспорту. Можна виділити наступні його елементи:

  • - рух за перегоном маршруту;
  • - простій на проміжній зупинці;
  • - рух за маршрутом;
  • - простій на кінцевій зупинці;
  • - простій при перерві.

Даний структурний поділ технологічного процесу є доцільним через особливість зміни стану водія при різних елементах цього процесу.

На наступному етапі виникає необхідність у виділенні факторів різних груп, що впливають на параметри технологічного процесу перевезення пасажирів.

Взаємозв'язок елементів технологічного процесу перевезення пасажирів і факторів, що впливають на них

Рис. 3.1. - Взаємозв'язок елементів технологічного процесу перевезення пасажирів і факторів, що впливають на них

Дослідники рекомендують при підборі включених до розгляду факторів дотримуватись наступних умов [164]:

  • - перелік факторів, що вивчаються, необхідно обґрунтувати теоретично;
  • - перелік повинен охоплювати найважливіші фактори, що здійснюють найбільш істотний вплив на зміну об'єкта;
  • - перелік не слід робити занадто великим, але він повинен описувати функцію по можливості у всіх аспектах;
  • - фактори не повинні знаходитися між собою в функціональному зв'язку, тому що наявність функціонального й близького до нього зв'язку між факторами показує, що вони характеризують ту ж саму сторону досліджуваного явища. Включати до моделі з двох зв'язаних факторів потрібно той, котрий здійснює найбільший внесок у рівнянні регресії;
  • - потрібно встановити область визначення факторів;
  • - необхідно враховувати умови зміни факторів у часі. Користуючись даними рекомендаціями, були обрані фактори, що впливають на параметри технологічного процесу перевезення пасажирів, наведені на рис. 3.2.

Як параметри, що характеризують маршрут міського пасажирського транспорту, можна виділити наступні:

  • - довжина маршруту;
  • - технічна швидкість транспортних засобів;
  • - швидкість сполучення;
  • - кількість зупиночних пунктів;
  • - кількість рейсів, виконаних водієм на маршруті протягом робочого дня;
  • - час роботи водія на маршруті.

Довжина маршруту визначає час і умови руху автобуса за маршрутом. Швидкість сполучення на маршруті й технічна швидкість визначають умови руху й величину часу, протягом якого на водія будуть діяти зовнішні фактори, що впливають на його стан. Кількість зупиночних пунктів характеризує складність руху за маршрутом у зв'язку з необхідністю водія змінювати режими руху. Кількість рейсів і час роботи визначають витрати праці водія протягом робочого дня.

До параметрів, що характеризують дорожні умови, можна віднести:

  • - кількість перехресть на маршруті;
  • - кількість смуг у напрямку руху автобуса;
  • - коефіцієнт зчеплення колеса з дорогою;

Фактори, що впливають на параметри технологічного процесу перевезення пасажирів

Рис. 3.2. - Фактори, що впливають на параметри технологічного процесу перевезення пасажирів

  • - відстань видимості;
  • - інтенсивність транспортного потоку;
  • - швидкість транспортного потоку.

Кількість смуг руху визнає можливість маневрування автобуса в потоці транспортних засобів. Кількість перехресть визначає затримки часу при русі за маршрутом. Коефіцієнт зчеплення, обумовлений типом і станом покриття дороги [161, 175, 176], істотно впливає на швидкість руху транспортних засобів [185, 177]. Умови видимості, що також істотно впливають на швидкість руху [178, 179], можна оцінити відстанню видимості.

Склад транспортного потоку, тип і стан покриття дороги, ступінь рівності, подовжній профіль дороги й план траси визначають швидкість транспортного потоку. Інтенсивність руху транспортних засобів у потоці може визначати можливість виникнення перешкод руху автобуса з боку інших автомобілів.

Як параметри, що характеризують пасажиропотік на маршруті, можна виділити наступні:

  • - пасажирообмін зупиночних пунктів;
  • - кількість пасажирів у салоні автобуса на перегонах маршруту. Пасажирообмін зупиночних пунктів визначає тривалість простоїв транспортних засобів для посадки і висадки, а також обсяг перевезень пасажирів на маршруті й змінюваність пасажирів. Кількість пасажирів у салоні автобуса на перегонах маршруту впливають на швидкість руху автобуса.

Розглядаючи групу факторів, що характеризують параметри транспортних засобів, можна виділити такі дві підгрупи:

  • - підгрупа факторів, що визначає технічні характеристики автобусів;
  • - підгрупа факторів, що визначає ергономічні характеристики автобусів.

До підгрупи факторів, що визначають технічні характеристики автобусів, можна віднести:

  • - довжину автобуса;
  • - питому потужність двигуна транспортного засобу;
  • - об'єм двигуна;
  • - пробіг автобуса;
  • - кількість місць для сидіння;
  • - номінальну місткість.

Довжина автобуса, місткість і кількість місць для сидіння характеризують габаритні розміри автобуса і можуть впливати на можливість його маневрування в транспортному потоці. Питома потужність і об'єм двигуна є факторами, що характеризують динамічні характеристики транспортного засобу. Пробіг автобуса характеризує його технічний стан.

До підгрупи факторів, що визначають ергономічні характеристики автобусів, можна віднести:

  • - відношення вартості нового автобуса до номінальної місткості;
  • - відношення поточної вартості автобуса до номінальної місткості. Істотний вплив на зміну стану водія при русі на транспортному засобі роблять внутрішні умови його роботи [66, 180]. Вони включають організацію робочого місця водія (форма, розміри й розташування важелів керування й сидіння), а також мікроклімат у кабіні автомобіля. При проектуванні нових автомобілів питанням компонування робочого місця водія приділяється дуже велике значення. Дослідники постійно намагаються визначити те оптимальне сполучення параметрів, що забезпечує оптимальні умови праці водія. Крім того, змінюються антропологічні параметри людини. При проектуванні автомобілів враховують і цей процес [181]. Таким чином, однозначно визначити параметри, оптимальні з погляду ергономіки для будь-якого автомобіля, не представляється можливим. Унаслідок цього, виникає необхідність у виявленні показників, з використанням яких можна враховувати ергономічні особливості кожного транспортного засобу.

Було висунуто гіпотезу про взаємозв'язок між ціною нового автомобіля і його ергономічними властивостями. Зі збільшенням ціни нового автомобіля зростають витрати як на розробку всіх його вузлів і механізмів, так і витрати, пов'язані з проектуванням ергономічних якостей транспортного засобу. Для перевірки висунутої гіпотези було застосовано метод кореляційного аналізу. Як вихідний матеріал були використані дані робіт [182-184], у яких приведені результати експертної оцінки параметрів легкових автомобілів. Поряд з такими характеристиками як дизайн автомобіля, їздові властивості, їздовий комфорт і комфорт салону досліджували ергономіку автомобіля й виробляли бальну оцінка розглянутих параметрів. Був проаналізований ряд автомобілів, діапазон цін яких змінюються в межах 10500-49400 у.о.

При цьому досліджувані автомобілі відрізняються не тільки ціною, але й іншими показниками. Так проглядається тенденція, що зі збільшенням довжини автомобіля, об'єму й потужності двигуна, маси транспортного засобу зростає його ціна. Відповідно до європейської класифікації довжина легкового автомобіля визначає його клас [2]. Двигун є дорогим агрегатом автомобіля, найбільш інформативною характеристикою якого є потужність двигуна, що припадає на одиницю маси автомобіля. Всі розглянуті параметри взаємозалежні. Зі збільшенням довжини автомобіля збільшується і його маса, а для підтримки його динамічних характеристик у заданих межах потрібне збільшення об'єму двигуна, і, як наслідок, його питомої потужності. В зв'язку з цим у якості залежної перемінної при проведенні дослідження розглядали не тільки абсолютний показник - ціна нового автомобіля, але й відносні -відношення ціни нового автомобіля до його довжини, до спорядженої маси й питомої потужності двигуна.

Таким чином, був проведений кореляційний аналіз між запропонованими показниками, в ході якого був розрахований коефіцієнт кореляції [163]. Результати розрахунків наведені в табл. 3.1.

Таблиця 3.1 - Оцінка взаємозв'язку між ергономічними властивостями і параметрами легкового автомобіля

Фактор

Коефіцієнт кореляції

Ціна нового автомобіля, у.о.

0,938

Відношення ціни нового автомобіля до його довжини, у.о./мм

0,950

Відношення ціни нового автомобіля до його спорядженої маси, у.о./кг

0,969

Відношення ціни нового автомобіля до питомої потужності двигуна, у.о./(кВт)

0,976

З даних табл. 3.1 видно, що між розглянутими параметрами й ергономічними властивостями автомобіля існує досить високий кореляційний зв'язок, що дає можливість їхнього використання як показників ергономічних властивостей автомобіля.

Найбільший зв'язок спостерігається між ергономічними властивостями й відношенням ціни нового легкового автомобіля до питомої потужності двигуна. Графічну інтерпретацію даної залежності наведено на рис. 3.3.

З графіка видно, що розкид емпіричних значень щодо лінії тренда незначний. Зі збільшенням значення Цн/и, зростає й бальна оцінка ергономічних властивостей автомобіля.

Стосовно до автобусів, як фактор, що визначає їх ергономічні властивості, доцільно розглядати відношення вартості нового транспортного засобу до номінальної місткості, тому що вона, як і довжина автобуса визначає його клас [2]. Крім того, також фактор можна

Графік залежності ергономічних властивостей легкового автомобіля від відношення ціни нового автомобіля до питомої потужності

Рис. 3.3. - Графік залежності ергономічних властивостей легкового автомобіля від відношення ціни нового автомобіля до питомої потужності

двигуна:-- лінія тренда;" - емпіричні дані; Э - оцінка ергономічних

властивостей автомобіля, бали; Цн/и - відношення ціни нового

автомобіля до питомої потужності двигуна, у.о./(кВт/т).

виділити як відношення поточної вартості автобуса до номінальної місткості. Поточна вартість визначає ступінь зносу всіх агрегатів, що може впливати на умови керування транспортним засобом.

Як параметри, що характеризують водіїв рухомого складу міського пасажирського транспорту, можна назвати наступні:

  • - вік водія;
  • - водійський стаж;
  • - стаж роботи водія на автобусі;
  • - стать водія;
  • - стан водія;
  • - тип нервової системи.

Вік водія може визначати тривалість фаз функціонального стану. Досвід і майстерність водія впливають на параметри руху транспортного засобу [185]. Як показники, що оцінюють ці якості, можна використовувати водійський стаж і його стаж роботи на автобусі. Перший показник може визначити майстерність водія, а другий врахувати особливості водіння транспортних засобів для перевезення пасажирів. Стать водія може враховувати фізіологічні особливості чоловіків і жінок. Однак, у переважній більшості випадків на автобусах працюють чоловіки. Внаслідок цього в дослідженні водії-жінки не розглядалися.

Для оцінки функціонального стану водія був обраний метод математичного аналізу серцевого ритму шляхом реєстрації електрокардіограми й визначення показника активності регуляторних систем. Для поширення результатів дослідження взаємозв'язку функціонального стану водіїв автобуса і параметрів технологічного процесу на генеральну сукупність виникає необхідність визначення структури вибірки.

Вибірка повинна виступати як представницький зразок генеральної сукупності. Генеральною сукупністю для розглянутої задачі є усі водії автобусів, які працюють на маршрутах міського пасажирського транспорту. В даній задачі за основу відповідності структури вибірки й генеральної сукупності можна прийняти розподіл за типом нервової системи.

Для вибору кількісного співвідношення досліджуваних по відношенню їх до якої-небудь групи типу нервової системи використовували дані, наведені в роботах [187, 188]. Дослідники в роботі [188] при дослідженні школярів у віці 10-11 років одержали наступні співвідношення:

  • - сангвініків - 27,2%;
  • - меланхоліків - 15,3%;
  • - холериків - 30,3%;
  • - флегматиків - 27,2%;

Практично такий же розподіл був отриманий і в роботі [187] при обстеженні контингенту робітників:

  • - сангвініків - 26-30%;
  • - холериків - 28-31%;
  • - флегматиків - 25-27%;
  • - меланхоліків - 15-19%.

Дане співвідношення й було прийняте для проведення обстеження. Визначення типу нервової системи можливе з використанням спеціального типологічного опитувальника [189].

При математичному аналізі ритму серця важливе значення має вибір обсягу вибірки, тобто кількість кардіоінтервалів, що піддаються аналізу [160]. В залежності від цілей дослідження різні автори обирають для математичного аналізу реалізації різної довжини: від 100 до 400-800 серцевих циклів [186, 161, 196, 187]. За базову приймають вибіркову сукупність обсягів у 100 кардіоінтервалів [160].

Мінімальний ряд значень, що забезпечує статистичну вірогідність результатів, за даними авторів у роботі [161] є 20 кардіоінтервалів.

Можна виділити три види математичного аналізу ритму серця: дискретний, або вибірковий, коли заданий обсяг вибірки аналізують через визначений інтервал часу або на визначених етапах спостереження (експерименту); безперервно-дискретний, коли обстежуваний процес аналізують безперервно, виділяючи в ньому послідовні вибірки даного обсягу; безперервно-ковзний, коли досліджуваний процес аналізують безупинно, але таким чином, що кожна наступна вибірка містить у собі частину попередньої (при цьому роблять крок зсуву вибірки уздовж динамічного ряду значень).

Для проведення експериментальних досліджень впливу факторів, що характеризують параметри автотранспортного технологічного процесу на функціональний стан водія рухомої одиниці, був обраний безперервно-ковзний метод, пропонований в роботі [187].

Зафіксована на кожен момент часу електрокардіограма повинна містити 200 ІК-ІК інтервалів. Ця кількість забезпечує достатню точність при розрахунках. Показник активності регуляторних систем обчислюємо для кожної сотні Ы-Ы інтервалів з зареєстрованої електрокардіограми зі зсувом 20 ІК-ІІ інтервалів 5 разів. Далі обчислюємо середньоарифметичне значення показника активності регуляторних систем, що і застосовано в подальших розрахунках.

Дослідження проводили на рухомому складі міського пасажирського автомобільного транспорту різної місткості. Електрокардіограму фіксували портативним електрокардіографом ЕК1Т-04 з автономним живленням. Для зручності виміру електрокардіограми було випробувано кілька варіантів підключення до людини електродів. Дослідники в роботі [187] пропонують підключення двох електродів до тіла людини на боках у області 4-5 міжреберного простору і третього - до лівої руки. Іншим можливим варіантом, на їхню думку, є той, при якому два електрода підключають до рук на зап'ястях, а третій електрод - до пальців руки. Можливе також підключення двох електродів по середній пахвовій лінії ліворуч і праворуч на рівні п'ятого міжребер'я, а третій - на лівій нозі водія [186]. В роботі [43] наведене наступне розташування електродів: один на лівій нозі водія, а другий - на лівій половині грудей на рівні серця. В остаточному підсумку був обраний стандартний варіант підключення електродів електрокардіографа: два електроди на руках, два електроди на ногах, один на лівій половині грудей на рівні серця.

Реєстрацію електрокардіограм проводили в різних відведеннях у залежності від того, при якому з них забезпечувалася найкраща якість запису. Це є припустимим унаслідок того, що зміна пульсу, форми зубців і співвідношення інтервалів між окремими комплексами електрокардіограми не залежить від місця її відведення [43], а саме ці параметри електрокардіограми й аналізують при обраному методі дослідження.

Перед рухом за маршрутом у спеціальних картках фіксували параметри автобуса (марка, його пробіг), інформація про водія (вік, стаж роботи водія на транспортних засобах і на автобусі) й визначали тип його нервової системи за спеціальним типологічним опитувальником [189]. Перед початком руху один обліковець займав місце поруч з водієм, а інший знаходився в салоні автобуса. При цьому в картці обстеження фіксували час початку руху. На кожному зупиночному пункті відзначали час прибуття і відправлення. Крім того, після зупинки і перед початком руху у водія реєстрували електрокардіограму.

При русі за маршрутом фіксували ряд параметрів:

  • - параметри маршруту (час простою на зупиночному пункті, час руху між зупиночними пунктами та їх кількість);
  • - умови руху (відстань видимості, стан дорожнього покриття, кількість смуг руху, кількість перехресть);
  • - параметри пасажиропотоку (кількість пасажирів, що увійшли і вийшли в пункті зупинки).

Зазначені дії повторювали на кожному обстежуваному рейсі.

Наприкінці робочого дня визначали кількість рейсів, виконаних кожним водієм і його час роботи на маршруті. Крім того, для кожного маршруту визначали параметри, що характеризують дорожні умови руху. Для визначення інтенсивності руху й швидкості транспортного потоку використовували дані Управління ДАІ МВС України і власні дослідження, проведені за методикою, що наведена в роботах [190, 191].

Таким чином, після обробки результатів обстеження були отримані дані про фактори, що характеризують параметри технологічного процесу перевезення пасажирів.

 
Якщо Ви помітили помилку в тексті позначте слово та натисніть Shift + Enter
< Попередня   ЗМІСТ   Наступна >
 
Дисципліни
Агропромисловість
Банківська справа
БЖД
Бухоблік та Аудит
Географія
Документознавство
Екологія
Економіка
Етика та Естетика
Журналістика
Інвестування
Інформатика
Історія
Культурологія
Література
Логіка
Логістика
Маркетинг
Медицина
Менеджмент
Нерухомість
Педагогіка
Політологія
Політекономія
Право
Природознавство
Психологія
Релігієзнавство
Риторика
РПС
Соціологія
Статистика
Страхова справа
Техніка
Товарознавство
Туризм
Філософія
Фінанси
Інші