Навігація
Головна
ПОСЛУГИ
Авторизація/Реєстрація
Реклама на сайті
 
Головна arrow Логістика arrow Розробка розкладу руху транспортних засобів при організації пасажирських перевезень
< Попередня   ЗМІСТ   Наступна >

МЕТОДИКА РОЗРОБКИ ДИФЕРЕНЦІЙОВАНОГО РОЗКЛАДУ РУХУ ТРАНСПОРТНИХ ЗАСОБІВ ПРИ ПЕРЕВЕЗЕННІ ПАСАЖИРІВ

Модель розрахунку пасажиропотоків на ділянках маршрутної мережі

На даний час транспортні засоби працюють на маршрутах відповідно до рівноінтервалього розкладу їхнього руху. Розробка даного розкладу базується на припущенні в коливаннях пасажиропотоків за годинами доби. В періоди "пік", що є найбільш напруженими періодами під час перевезення пасажирів, зміна пасажиропотоків на маршрутах спостерігається за більш короткі проміжки часу. При виявленні закономірностей їх коливань у середині годинних інтервалів з'являється можливість визначити інтервали часу, при проходженні яких пасажиропотоки приймають максимальні значення. Відповідно до них треба формувати режими руху транспортних засобів. Існуючі методи обстеження пасажиропотоків, наведені в роботі [8], не дозволяють встановити значення пасажиропотоків за більш короткі проміжки часу, ніж годинні.

Формування пасажиропотоків на маршрутах являє собою складне соціально-економічне явище, що формується під впливом різних чинників [7, 10, 194]. Трудові пересування, що займають домінуюче положення при формуванні пасажиропотоків у періоди " пік", мають явно виражений направлений характер - від місць мешкання до місць прикладання праці.

Кожне підприємство формує потік трудових пересувань на всій маршрутній мережі, що проходить поблизу нього. Зосередження декількох промислових підприємств і установ у певних місцях впливає на розподіл пасажиропотоків [195, 196]. Пасажиропотоки на ділянках транспортної мережі формуються шляхом накладення кореспонденцій пасажирів до 195 підприємств, шлях прямування до яких проходить через дану ділянку. В умовах постійного розселення, основним чинником, що впливає на розподіл за часом трудових пересувань у часі, є час початку роботи підприємств і організацій. Під його впливом відбувається формування часів трудових кореспонденцій та їх прямування в маршрутній мережі. Внаслідок цього, представляється можливим визначити моменти зародження всіх кореспонденцій і характер їх руху.

Встановлення значень пасажиропотоків на ділянках маршрутної мережі можливе шляхом моделювання процесу перевезення пасажирів. Для цього розглядають процес пересування пасажирів від місць мешкання і-го транспортного району до місць прикладання праці на 7-му підприємстві, що має певний час початку роботи Тщ-. Мешканці і-го транспортного району будуть виїжджати на роботу в такий час, щоб прибути на 7-те підприємство на початок роботи. Проведені дослідження розподілу часу прибуття робітників і службовців на роботу, наведені в роботах [197, 198], дозволяють зробити висновок, що не всі вони прибувають безпосередньо перед початком роботи. Процес прибуття починається значно раніше за час початку роботи. Прибуття робітників і службовців на роботу задовго до початку роботи підприємства свідчить про резервування часу пересування. Були виявлені певні закономірності резервування часу пересування, на величину якого впливає велика кількість чинників [197, 198]. Найбільш істотний вплив на час резервування чинить загальний час пересування. Чим більше цей час, тим з більшим резервом часу трудящі виїжджають на роботу. Це пов'язано з нестабільними інтервалами руху транспорту, переповненням салонів транспортних засобів, випадками поломок і затримок транспортних засобів при русі на маршрутах.

Для реальних значень часу пересування зв'язок між його величиною й часом резервування може бути представлений залежністю [198]

де ТРу - величина резерву часу при пересуванні з і-го транспортного району на у'-те підприємство, хв.;

Тпіу - величина часу пересування пасажира з і-го транспортного району на '-е підприємство, хв.

Протягом часу Тру всі трудящі виїдуть з і-го транспортного району на -е підприємство.

Маючи інформацію про час початку роботи у-го підприємства Тн, можна визначити час Тву, в який з і-го транспортного району трудящі почнуть виїжджати на роботу на у-е підприємство:

У кожний часовий інтервал Ат можна визначити місцезнаходження пасажиропотоку з -го транспортного району на у-е підприємство.

Для визначення місцезнаходження пасажиропотоку на транспортній мережі будують епюри, в яких вказують початок і закінчення потоків пасажирів у часі. Початок пасажиропотоку формують робітники й службовці, які виїжджають на роботу першими, а закінчення - такі, що виїжджають останніми протягом часу резерву Тру-. Пасажиропотік буде на транспортній мережі розташовуватися між пунктами, в яких знаходяться початок і закінчення потоку.

Місцеположення початку і закінчення потоку пасажирів можна визначити за часом руху з моменту виїзду з транспортного району. В зв'язку з тим, що працівники, що складають закінчення потоку пасажирів, виїжджають раніше, ніж працівники, що складають закінчення потоку, на час Тріу, час руху початку і закінчення потоку пасажирів буде відрізнятися на ту ж величину.

Час руху початку і закінчення пасажиропотоку потрібно визначати за відношенням до значення абсолютного поточного часу, відлік якого доцільно починати від нуля часів діб.

Час руху початку і закінчення пасажиропотоку можна визначити за наступною залежністю:

де T01j - час руху закінчення пасажиропотоку з і-го транспортного району на j-е підприємство;

Тпоточ - абсолютний поточний час.

де Тпочу - час початку руху пасажиропотоку з і-го транспортного району на j-е підприємство.

Маючи інформацію про час пересування пасажирів між всіма транспортними районами й про шлях прямування пасажирів у маршрутній мережі, можна за часом руху початку і закінчення потоку пасажирів визначити його місцеположення. Знаючи місцеположення пасажиропотоку, можна визначити його величину за час Ат для кожної ділянки транспортної мережі, на якій знаходиться пасажиропотік з і-го транспортного району на j-е підприємство.

Пересування пасажирів між районами проживання й місця роботи здійснюється на ділянках транспортної мережі, що забезпечують мінімальні й близькі до мінімальних витрати часу на пересування [8, 199]. В зв'язку з цим, пересування пасажирів буде здійснюватися по деякій групі можливих шляхів пересування. Ймовірність вибору пасажирами к-го шляху прямування Pk можливо визначити за залежністю [199]:

де ітіп - мінімальний час сполучення пасажирів між районом відправлення і підприємством прибуття;

ґк - час сполучення пасажирів між цими пунктами за к-м шляхом, що розглядається;

z - кількість можливих шляхів пересування між районом відправлення і підприємством прибуття.

Пункт місцеположення початку пасажиропотоку В буде розташовуватися в транспортному вузлі Ь ділянки 1,2-1,1 при виконанні наступних умов:

де Т1і1 - час сполучення пасажирів між районом відправлення 1 і транспортним вузлом Ы;

Тц2 - час сполучення пасажирів між районом відправлення 1 і транспортним вузлом 12.

Пункт місцеположення закінчення пасажиропотоку А буде розташовуватися у транспортному вузлі Ь2 ділянки 12-Ы при виконанні наступних умов:

У випадку, якщо Тву > Тпоточ, пасажири з і-го транспортного району в у'-е підприємство, при даному значенні поточного часу, ще не виїжджали. Якщо Тоу<Тпоточ, це показує, що всі пасажири з і-го транспортного району в у-е підприємство вже прибули.

Для визначення величини пасажиропотоку з і-го транспортного району в у'-е підприємство, який проїхав ділянки транспортної мережі між пунктами А і в, визначається інтенсивність руху пасажирів між цими пунктами:

де INTj - інтенсивність руху пасажирів між i-м транспортним районом і j-м підприємством;

hj - величина кореспонденції між цими пунктами.

Для визначення величини інтервалу часу AT період "пік" розбивають на m рівних частин. Тоді порядковим номером по відношенню на початку пікового періоду ATZ; Z=1,m можливо визначити той інтервал часу AT, для якого проводять розрахунки пасажиропотоків на ділянках транспортної мережі. Величина пасажиропотоку між граничними пунктами розташування пасажиропотоку В і А FyATZвизначається для всіх ділянок 1,2-1,1 між цими пунктами, де L2 є передостаннім пунктом при пересуванні з i-го транспортного району в пункт L1, тобто L2=77i; L1. Величина пасажиропотоку залежить від часу, протягом якого на ділянці мережі будуть слідувати пасажири даної кореспонденції. Внаслідок того, що потік пасажирів буде рухатися на ділянках протягом інтервалу часу AT, на одних ділянках даний потік буде спостерігатися повністю протягом AT, на інших - певну частину величини AT. Величиною часу резерву визначається величина часу, протягом якого потік пасажирів з і-го 2ПП транспортного району в j-е підприємство буде знаходитися між вузлами місцеположення початку і закінчення пасажиропотоку. Таким чином визначають величини пасажиропотоку для всіх ділянок транспортної мережі, розташованих між пунктами знаходження закінчення А і початку пасажиропотоку В.

Після отримання інформації про величини пасажиропотоків на ділянках транспортної мережі у всіх можливих транспортних районів до всіх підприємств можливо формування матриці сумарних пасажиропотоків за період часу АГ. Таким чином, моделюючи пересування пасажирів у транспортній мережі протягом періоду "пік", можливе отримання інформації про значення пасажиропотоків на ділянках транспортної мережі в кожний інтервал часу АТ.

 
Якщо Ви помітили помилку в тексті позначте слово та натисніть Shift + Enter
< Попередня   ЗМІСТ   Наступна >
 
Дисципліни
Агропромисловість
Банківська справа
БЖД
Бухоблік та Аудит
Географія
Документознавство
Екологія
Економіка
Етика та Естетика
Журналістика
Інвестування
Інформатика
Історія
Культурологія
Література
Логіка
Логістика
Маркетинг
Медицина
Менеджмент
Нерухомість
Педагогіка
Політологія
Політекономія
Право
Природознавство
Психологія
Релігієзнавство
Риторика
РПС
Соціологія
Статистика
Страхова справа
Техніка
Товарознавство
Туризм
Філософія
Фінанси
Інші