Навігація
Головна
ПОСЛУГИ
Авторизація/Реєстрація
Реклама на сайті
 
Головна arrow Техніка arrow Інформаційні технології в технічній експлуатації автомобілів
< Попередня   ЗМІСТ   Наступна >

Особливості технічного контролю в умовах малих автотранспортних підприємств.

Основна особливість сучасної системи TEA на АТЗК пострадянських країн:

- відсутність нормативної бази про обов'язковість кожним власником PC, проводити певний комплекс технічних дій, які забезпечують працездатність і безпеку PC, результатом чого є втрата на АТЗК механізму управління рівнем технічного стану автомобільного парку через гнучку систему ТО і Р;

- відсутність необхідної "надійнісної" інформаційної бази галузі у вигляді мережі опорних підприємств, що дозволяло АТЗК раніше, по-перше, контролювати реалізовані показники якості і надійність PC в експлуатації і, по-друге, пред'являти обгрунтовані вимоги до заводів-виробників автомобілів;

- неефективність, запропонованої державою, системи сертифікації послуг ТО і Р.

В результаті АТЗК і, перш за все, МАТП галузі, опинилися в складних умовах:

- зобов'язані забезпечити технічний стан PC згідно державним вимогам безпеки руху і екологічної безпеки транспорту;

- не мають умов (бази, обладнання, персоналу) для підтримки працездатності і необхідного технічного стану PC;

- не мають чітко узаконених зобов'язань застосовувати систему ТО і Р і виконувати такий мінімальний об'єм робіт ТО і Р, який може забезпечити необхідну працездатність і безпеку PC.

Саме тому АТЗК прийшов до нерегульованої і неконтрольованої експлуатації PC, і в країнах СНД відбулося в цілому різке погіршення технічного стану автомобільного парку, що викликало збільшення числа ДТП, обумовлених несправністю PC, забруднення навколишнього середовища, ін. негативні явища.

Так, за даними НД1АТ, в ході проведення інструментальної перевірки у ряді регіонів Росії було виявлено, що понад 30% автомобілів з більше 105 тис. Перевірених, мали несправності і відмови, при яких їх експлуатація заборонена. Основні відмови і несправності (всього 100%): гальмівна система – 29%; рульове управління – 20%; система освітлення і сигналізації -19%. Виявлення причин ДТП на місці події технічно і методично підготовленими фахівцями показало, що близько 15% з них пов'язано саме з незадовільним технічним станом, який значно вище за офіційну статистику (1,5...3%).

Наприклад, перевірка технічного стану PC в Москві показала, що 30.. .40% з них не відповідає екологічним вимогам.

Виходом з положення, що створилося, на думку російських вчених, є:

- по-перше, відновлення провідної ролі саме сфери TEA при оцінні показників якості, надійності PC і їх допуску до експлуатації;

- по-друге, обов'язкова регламентація (наказ, розпорядження і так далі) систем ТО і Р. як мінімум на господарському рівні.

Проте сьогодні більшість МАТП не мають можливості провести дослідження, необхідні для розробки (регламентації) "своєї" системи ТО і Р. Тому як початковою базою фахівці НДІАТ рекомендують користуватися:

- рекомендаціями заводів-виробників;

- основними принципами і нормативами, структурою системи, метолами корегування, викладеними в Положенні.

В зарубіжній практиці AT і в споріднених галузях транспорту залежно від традицій, господарюючого суб'єкта, стану транспорту в цілому, існують наступні рівні регламентації систем ТО і Р:

I – рівень державний, міжгалузевий і галузевий, де нормативи і вимоги системи є обов'язковими для всіх (або більшості) організацій незалежно віл відомчого підпорядкування або виду власності;

II – рівень внутрігалузевий, де об'єднання, холдинги, акціонерні товариства, великі транспортні компанії застосовують "свої режими" ТО і Р при збереженні загальних принципів планово-попереджувальної стратегії, а рекомендації систем ТО і Р є обов'язковими для груп підприємств, які входять в дане об'єднання (наприклад великі муніципальні або унітарні транспортні компанії, які мають в своєму складі науково-дослідні інститути або групи фахівців: Державна компанія Мосгортранс, Мосавтотранс (Москва. Росія), автотранспортна компанія поштової служби США (US Postal Service), великі лізингові компанії (Ryder, Hertz) і ін.);

III – рівень професійно-суспільний, де розробку систем ТО і Р бере на себе громадська організація, асоціація або об'єднання, а принципи і нормативи системи є рекомендаційними для транспортних підприємств і організацій (прикладами є: розробка системи ТО комітетом по ТО інженерного суспільства SAE США (Preventive Maintenance and Inspection Procedures – P.M.), яка рекомендована для армії і цивільних АТП в США; робота, яка виконана автомобільними транспортними асоціаціями (АТА), де сполучені методи наукових досліджень і спостережень з масштабним узагальненням досвіду передових (Maintenance Efficiency Award – ME) транспортних підприємств: рекомендації інші, розроблені подібними методами, які є авторитетними і використовуються (повністю або з корегуванням) більшістю АТП, які не мають можливості провести широкомасштабні і дорогі спостереження і здійснити систематизацію необхідних для розробки або корегування системи даних);

IV – рівень інструкцій заводів-виробників, який визначає, як правило, тільки набір операцій ТО і їх періодичність і використовується індивідуальними власниками PC головним чином при гарантійному періоді експлуатації.

Вчені Росії вважають, що найбільш доцільною для AT є зважена комбінація всіх рівнів з максимальним використанням досвіду і нормативного забезпечення І і IV рівнів та поступовим переходом переважно до II і III рівням регламентації систем організації ТО і Р.

Проте головне полягає в тому, що традиційна, сформована на АТЗК протягом багатьох років система ТО і Р, вже не відповідає в цілому сучасним вимогам експлуатації. Її основною перевагою є лише можливість спрогнозувати витрати запасних частин і матеріалів при відсутності хороших діагностичних систем, а основним недоліком – ухвалення рішення про проведення робіт ТО і Р на підставі інформації про пробіг PC. При реалізації такої системи ТО і Р на практиці, вона не враховує реальний стан вузлів і агрегатів PC. В результаті відбувається перевитрата запасних частин і, як наслідок, високі витрати на підтримку PC в справному стані. Крім того, непередбачуваними залишаються раптові відмови PC в процесі виконання транспортної роботи. А це ті відмови, які в найкращому випадку означають сходження PC з лінії і не виконання ним транспортного завдання, а в гіршому – приводять до ДТП.

Сьогодні попередження і прогнозування раптових відмов є важливим сегментом забезпечення безпеки і надійності транспортної роботи на АТЗК. Очевидно також, що вимоги до безпеки PC стають все більш жорсткими. Вони вимагають від1 системи TEA забезпечення точнішого оперативного контролю технічного стану PC впродовж всього періоду його експлуатації, що на практиці можна здійснити лише за рахунок переходу системи TEA на сучасні рівні розвитку стратегії і тактики забезпечення працездатності PC.

 
Якщо Ви помітили помилку в тексті позначте слово та натисніть Shift + Enter
< Попередня   ЗМІСТ   Наступна >
 
Дисципліни
Агропромисловість
Банківська справа
БЖД
Бухоблік та Аудит
Географія
Документознавство
Екологія
Економіка
Етика та Естетика
Журналістика
Інвестування
Інформатика
Історія
Культурологія
Література
Логіка
Логістика
Маркетинг
Медицина
Менеджмент
Нерухомість
Педагогіка
Політологія
Політекономія
Право
Природознавство
Психологія
Релігієзнавство
Риторика
РПС
Соціологія
Статистика
Страхова справа
Техніка
Товарознавство
Туризм
Філософія
Фінанси