Навігація
Головна
ПОСЛУГИ
Авторизація/Реєстрація
Реклама на сайті
 
Головна arrow Екологія arrow Геоекологічне обґрунтування проектів природокористування
< Попередня   ЗМІСТ   Наступна >

Шляхи реалізації геоекологічних принципів при проектуванні лінійних транспортних геотехсистем

Перед фахівцями, які обґрунтовують будь-який проект з геоекологічних позицій, ставиться завдання - не допустити або звести до мінімуму розвиток негативних тенденцій у взаємовідношенні між природним і технічним блоками геотехсистеми. Це завдання може бути вирішено при застосуванні на практиці основного геоекологічного принципу проектування, а саме: проектувати просторово-часову природно-технічну геосистему, а не просто "вписувати" ту чи іншу транспортну споруду в природу. Розглянемо практичні дії в цьому напрямку шляхом аналізу окремих геоекологічних принципів.

Принципи повсюдності й профілактичності природоохоронних заходів. На жаль, розробка варіантів прокладання траси майбутньої дороги проводиться, як правило, на основі чисто технічних оцінок, а вплив дороги на природне середовище розглядається лише при виборі того чи іншого варіанта траси. Принцип повсюдності природоохоронних заходів припускає різний ступінь захисту природних об'єктів залежно від важливості їхнього збереження. При цьому можливі три природоохоронних підходи, що відображають три ступені перетворення природного середовища при будівництві доріг:

  • - максимальний захист, тобто збереження важливих у природоохоронному відношенні об'єктів у незайманому виді шляхом трасування дороги в обхід;
  • - рекультивація порушених при будівництві ландшафтів;
  • - благоустрій придорожньої смуги, тобто озеленення та інші заходи, спрямовані на поліпшення геосистем, прилеглих до майбутньої дороги (так званий комплексно-упорядкований підхід). Нині вже застосовується методика трасування доріг, що полягає в початковому виявленні коридору, в якому траса перебувала б у найменшому конфлікті із середовищем. При пошуку найменш цінного коридору беруться до уваги різні компоненти природних комплексів, для кожного з яких складається карта, що відображає відносний ступінь важливості того чи іншого об'єкта або явища. У результаті накладання карт різних компонентів одна на одну на підсумковій карті чітко видно території, що потребують безумовного збереження, та

найменш цінні коридори місцевості для прокладання дороги. Так звана "карта конфліктів" території будівництва дозволяє передбачити ще декілька варіантів трас, оптимальних з геоекологічної точки зору.

Як уже було сказано, особливої уваги потребують два компоненти геосистем - біота і вода. Так, для зменшення негативних змін у лісових спільнотах, викликаних порушенням у них водного режиму в результаті будівництва доріг, треба споруджувати якомога менше насипів і виїмок, а при неможливості інших технічних рішень зменшувати висоту насипів і глибину виїмок. Можлива заміна високих насипів віадуками. Установлення водопропускних труб також сприяє збереженню придорожніх лісових спільнот.

Необхідною є турбота про тварин, оскільки вони відіграють істотну роль у збереженні лісів як цілісних екосистем. Якщо в силу технічних та економічних причин не вдається уникнути розчленування дорогою цілісних природних комплексів, слід прагнути до мінімізації ефекту дороги як екологічного бар'єра. Дрібніші місця мешкання, які утворюються в результаті розчленування, мають бути достатньо великими для того, щоб зберегтися як екосистема. Якщо траса дороги є важко-прохідною для великих тварин, доцільно створювати для них спеціальні проходи або віадуки: у лісових районах - через кожні 2-3 км, у без лісових районах - через 10-15 км. Дуже важливо розробляти та здійснювати заходи, що забезпечують збереження шляхів міграції тварин при проектуванні та будівництві залізничних, шосейних, трубопровідних та інших транспортних магістралей, ліній електропередачі і зв'язку, а також каналів.

Охорона поверхневих і підземних вод при будівництві та експлуатації доріг має дуже важливе значення, особливо в місцях, де є дефіцит водних ресурсів. Необхідно уникати прокладання доріг у водоохоронних зонах, а при вимушеному перетинанні їх потребується забезпечення відводу всіх стоків із проїжджої частини за межі водоохоронних зон. Дороги не рекомендується прокладати настільки близько до водних об'єктів, що виникає потреба в укріпленні берегів бетоном, оскільки внаслідок цього знижується здатність водойм до самоочищення. Для запобігання забрудненню вод при трасуванні доріг бажано обходити верхів'я водотоків, райони з неглибоким заляганням ґрунтових вод. Слід також ураховувати, що концентрація забруднювачів є вищою у поверхневих і підземних водотоках, розташованих паралельно трасі дороги.

Оптимальне сполучення лінійних транспортних ГТС з природним середовищем залежить і від того, наскільки вдається протидіяти розвитку небажаних екзогенних процесів, що погрожують стійкості і самих інженерних споруд. При цьому важливо дотримуватися таких положень:

  • - збереження динамічної рівноваги елементів рельєфу і охорона унікальних геоморфологічних об'єктів у зоні будівництва;
  • - запобігання випадкам порушення стійкості елементів рельєфу, що не задіяні в будівництві;
  • - визначення оптимальної організації та послідовності ведення земляних робіт з урахуванням потенційної здатності території до активізації провідних екзогенних процесів;
  • - обґрунтування необхідності штучного відновлення динамічної рівноваги порушених будівництвом природних і створених техногенних форм рельєфу;
  • - забезпечення стійкості елементів рельєфу в період експлуатації споруд.

Для вирішення цих завдань важливе значення має формування придорожньої смуги, яка є перехідною зоною від технічної споруди до природної підсистеми. Істотну роль відіграє поперечний профіль полотна дороги і придорожньої смути. Схили насипів і виїмок повинні мати якомога можливо менший ухил (наскільки це дозволяють умови) і відповідно випуклу або увігнуту форму, що наближає насипи і виїмки до природних форм рельєфу. Іншою важливою проблемою при формуванні придорожньої смуги є її вдале озеленення, що вирішує певні екологічні завдання, з яких найважливішими є такі:

  • - створення гармонії в придорожній смузі;
  • - охорона природних ресурсів, а також сільськогосподарського фонду в зоні, яка перебуває в контакті з дорогами;
  • - запобігання забрудненню повітря, вод і ґрунтів прилеглих до дороги територій.

При інтенсивності руху понад 1 тис. транспортних засобів за добу виникає необхідність створювати вздовж автодоріг спеціальні буферні смуги, виключені із сільськогосподарського використання. Траву, скошену в їхніх межах, не можна використовувати для корму домашнім тваринам, оскільки в ній накопичується багато токсичних речовин. Структура цих смуг може бути різною залежно від природних умов і містити в собі природні луки та зелені огорожі; загальна середня ширина смуг має досягати не менше 15-20 м.

Принцип територіальної диференціації в проектуванні та будівництві автодоріг уже давно має широке розповсюдження. Ще за радянських часів українські фахівці розробили схему дорожньокліматичного районування УРСР, згідно з якою територія України була поділена на три дорожньоландшафтні зони і 16 дорожніх районів. У будівництві залізниць принцип територіальної диференціації менш розповсюджений. Так, розроблено методику проектування залізниць у районах розвитку схилових процесів, карстоутворення, на заболочених територіях, а також у районах багаторічної мерзлоти, у сейсмоактивних районах.

При проектуванні трубопроводів складаються спеціальні "карти умов будівництва, на яких виділяються ділянки, несприятливі для будівництва з інженерно-геологічної точки зору. Тобто принцип територіальної диференціації має, на жаль, вузьку інженерну орієнтацію, для якої характерне врахування природного фактора лише тією мірою, наскільки воно важливе для стійкості і нормального функціонування інженерної споруди, незважаючи на можливі негативні наслідки. Необхідно впровадження принципу територіальної диференціації, сутність якого полягає в тому, що різні природні геосистеми потребують застосування різного комплексу природоохоронних заходів залежно від їхньої ролі у збереженні екологічної стабільності території.

Територіальна диференціація при проектуванні доріг необхідна на всіх рівнях, починаючи від країни в цілому і закінчуючи врахуванням особливостей кожної конкретної місцевості. Будівництво доріг і трубопроводів неможливе без детального аналізу стійкості геосистем різного типу до зовнішніх впливів. У процесі проектування транспортних систем потрібно використовувати карти стійкості ландшафтів до зовнішніх впливів, які виникають у ході будівництва та експлуатації доріг. На цих картах виділяють стійкі та нестійкі ландшафти, тобто найсприятливіші для трасування (з природоохоронної позиції), ландшафти цінні, що потребують особливої охорони, та малоцінні. Оцінка відносної цінності кожного типу геосистем для підтримки екологічної рівноваги також повинна мати територіально диференційований характер.

Принцип управління і контролю за функціонуванням. При функціонуванні транспортних ГТС, як і будь-яких інших, сполучаються процеси самоорганізації, притаманні їхній природній складовій, та процеси управління технічною частиною системи з боку людей. Останні виражаються у підтримці на належному технічному рівні полотна та проїжджої частини дороги, які перебувають під постійним руйнівним впливом як природних процесів, так і транспортних засобів, що рухаються дорогою. Крім цього, до процесів управління можна віднести заходи дорожніх служб з боротьби з несприятливими погодними умовами: прибирання снігу, боротьба з ожеледдю тощо. Але управління і контроль за функціонуванням доріг мають проводитися таким чином, щоб не послужити причиною погіршення природного середовища в придорожній смузі.

Дорожнє проектування в наш час, як правило, ведеться з урахуванням можливої реконструкції дороги в майбутньому, якщо виникає необхідність збільшення її пропускної здатності. При цьому важливо брати до уваги також розміщення придорожнього озеленення, щоб не знищувати його при розширенні проїжджої частини дороги. Земляні роботи при ремонті або реконструкції полотна дороги необхідно проводити таким чином, щоб не нанести збитку придорожнім посадкам. Слід мати на увазі, що дерева важко переносять як зняття поверхневого шару ґрунту, так і засипання ґрунту. Зняття поверхневого шару ґрунту знижує вітрову стійкість дерев, не кажучи вже про можливість механічного пошкодження їхнього коріння. До засипання ґрунтом легше пристосовуються вільха, ясень, тополь і верба; не витримують засипку бук, ялинка та ялиця. Найбільше пригнічує дерева засипка щільними ґрунтами.

Важливою умовою нормального функціонування дорожньо-транспортних ГТС є утримання в порядку водопропускних споруд, особливо труб невеликого діаметра. їхнє несвоєчасне очищення від наносів може стати причиною закупорки труб, що спричинить порушення гідрологічного режиму придорожньої території, а також заболочування, загибель лісу тощо.

І останнє. Багато проблем виникає також при організації зимового утримання доріг. Сьогодні практично не існує інших ефективних і менш шкідливих засобів боротьби з ожеледицею на дорогах, ніж сіль. Дуже важливо розумне застосування солі для боротьби з ожеледдю, обмеження можливості розповсюдження сольових розчинів у придорожній смузі. Необхідно утримуватися від застосування хімікатів восени, коли вегетаційний період ще не закінчився, та навесні, коли він уже почався.

 
Якщо Ви помітили помилку в тексті позначте слово та натисніть Shift + Enter
< Попередня   ЗМІСТ   Наступна >
 
Дисципліни
Агропромисловість
Банківська справа
БЖД
Бухоблік та Аудит
Географія
Документознавство
Екологія
Економіка
Етика та Естетика
Журналістика
Інвестування
Інформатика
Історія
Культурологія
Література
Логіка
Логістика
Маркетинг
Медицина
Менеджмент
Нерухомість
Педагогіка
Політологія
Політекономія
Право
Природознавство
Психологія
Релігієзнавство
Риторика
РПС
Соціологія
Статистика
Страхова справа
Техніка
Товарознавство
Туризм
Філософія
Фінанси
Інші